Летчики, самолеты, испытания - Алексей Щербаков

После этого Кравцов будто бы говорил, что в следующий раз он катапультой не воспользуется. А следующий раз не замедлил произойти.

Как я уже отмечал, случается, что одного и того же летчика одна и та же ситуация преследует дважды. На опытной машине опять произошла потеря путевой устойчивости на большом числе Маха. Началось вращение, но в этот раз самолет разрушился еще до входа штопор. Игорь оставался в самолете до самой земли.

Сознательно ли он не воспользовался катапультой? Возможность катапультироваться, по мнению аварийной комиссии, у него была.

Свидетелей вышеупомянутого разговора с Генеральным и высказывания Игоря о намерении не катапультироваться сегодня нет. Поэтому этот случай можно отнести к легендам. Но такие легенды уже сами по себе говорят о профессиональной чести летчиков-испытателей.

Может быть, это преувеличенное понятие профессиональной чести свойственно узкой касте летчиков-испытателей? Нет! Это — качество людей советского поколения. Оно массово проявлялось во время войны в боях с превосходящими силами противника, воздушными таранами и многим другим. Вот еще известные случаи из военного времени.

В Люберецкой высшей школе воздушного боя обучение воздушной стрельбе проходило по конусам. Конус — это брезентовая труба диаметром метр и длиной 6–7 метров. Буксировал ее на длинном фале истребитель. Стрелять по конусу можно было под разными углами.

Стрельба под большим углом была менее эффективна: труднее попасть. У кого плохо получалось под большим углом, старались уменьшить угол прицеливания, но при этом пули шли ближе к буксировщику. Минимальный угол стрельбы был строго оговорен, но ради хорошего результата некоторые летчики его еще уменьшали.

И вот один слушатель школы то ли слишком уменьшил угол прицеливания, то ли не заметил, что буксировщик начал разворот, и его пули пошли в буксировщика, да еще так трагично — они поразили летчика. Незадачливый стрелок увидел, как буксировщик пошел к земле. Виновник доложил по радио о случившемся. Его уговаривали успокоиться и идти на посадку. Сделав несколько кругов над аэродромом, имея время подумать, он сделал переворот, пикировал до земли и разбился.

Там же в школе воздушного боя был еще случай: слушатель в воздушном бою постоянно заходил в хвост инструктору. Того это заело. В очередном бою инструктор, желая поставить слушателя в более трудные условия, начал снижать высоту боя. В результате слушатель, следуя за инструктором, на перевороте не вписался в имевшуюся высоту и погиб.

Действия инструктора после этого были аналогичны первому самоубийце. Что толкнуло этих летчиков вынести себе смертные приговоры? Страх ответственности? Нет! Худшее, что им грозило, это трибунал и штрафная рота, хотя скорее всего до этого дело бы не дошло. А что такое штрафная рота?

Публицисты, растиражировавшие слово «совок», в последние годы представляли штрафников как смертников, у которых за спиной стоят пулеметы. Это не так.

В штрафные роты и батальоны по приговору трибунала направляли солдат и офицеров за совершенные преступления сроком на три месяца или до первого ранения. На время пребывания там осужденный лишался воинского звания и наград. По истечении срока, если он оставался жив, офицеру возвращали звания и награды.

Воевали штрафники вместе с нормальными пехотными частями, но им ставились более опасные задачи, например разведка боем. Если на этом участке не было штрафников, то эти же задания выполняли обычные роты и батальоны. Потери у штрафников были большие, но все же они не были смертниками, и шансы уцелеть были реальными. Приговорившие себя люберецкие летчики руководствовались не страхом наказания. Ими руководило чувство чести.

Ну вот, опять катастрофы, опять гибель летчиков. Но автор уже говорил, что опасность — непременный спутник летных испытаний и говорить об этом следует безо всякого жеманства.

А теперь, как сказал Тэвье-молочник, «поговорим о чем-нибудь более веселом: что там слышно за холеру в Одессе?»

Что за страна была СССР с авиационной точки зрения? А она была, несомненно, в числе лидеров. В тридцатые годы был создан сильнейший в мире Воздушный Флот, хотя начинался он с нулевой отметки. В едином порыве поднялись авиационная наука, конструкторская мысль и промышленная база. Кроме утилитарных военных самолетов, создавались экспериментальные, такие как АНТ-25 и «Родина».

Перед самой войной произошло некоторое отставание от западных стран, но уже во время войны советские самолеты не уступали ни немецким, ни английским, ни американским. Это делает особую честь советским конструкторам, потому что они не располагали такими материалами, как их западные коллеги.

Создатели наших истребителей вынуждены были вместо металла использовать дерево.

Во время войны у нас были полностью прекращены перспективные разработки. Немцы же успели создать реактивные самолеты. Но уже в конце сороковых годов наши реактивные самолеты были на мировом уровне.

В корейской войне встретились МиГ-15 и новейший американский «Сейбр». Можно спорить, кто в этой скачке вышел вперед на полкорпуса, но одно можно утверждать уверенно: МиГ не был хуже.

В пятидесятые годы Ту-104 был первым в мире реактивным пассажирским самолетом, опередив английскую «Комету», которая начала свою жизнь с катастроф и поэтому надолго задержалась на стадии доводки.

Опередил конкурента и первый пассажирский сверхзвуковой Ту-144, хотя французский «Конкорд» еще летает, а Ту-144 стал музейным экспонатом. Закрыт Ту-144 был «высочайшим повелением», когда основные трудности его создания были позади.

«Высочайшими повелениями» были закрыты и другие перспективные самолеты, например мясищевский М-50 и суховский Т-4. Может быть, с точки зрения экономики страны это было и правильно, но сам факт создания таких самолетов говорит о том, что СССР был великой авиационной державой. В эти успехи внесли свой скромный вклад и летчики-испытатели, отдавая свой труд и очень часто рискуя жизнью.

Автор повторяет общеизвестное, но надо об этом помнить, особенно сегодня, когда созданное десятилетиями упорного труда разрушается и деградирует. Разрушается «высочайшими повелениями» и решениями. Но это уже опять на тему о «холере в Одессе».

Без кого не может летать самолет?

В армии он называется техником самолета, в промышленности — механиком самолета. Это человек, который обслуживает самолет согласно разработанным инструкциям и наставлениям и обеспечивает его нормальное функционирование. Без этих людей самолет не может оторваться от земли. С ним — с техником или механиком — летчик, общается перед каждым и после каждого полета. От их работы, профессиональной чести порой зависит благополучное возвращение летчика на землю. Поэтому в воспоминаниях летчика нельзя обойти этих людей молчанием.