Летчики, самолеты, испытания - Алексей Щербаков

На борту имелась киносъемочное оборудование и лаборатория для отработки отснятого материала, а также кинопроектор с экраном 4,5 х 6 м. В состав агитоборудования входила громкоговорящая установка «Голос с неба» для вещания с борта во время полета и аппарат, с помощью которого предполагалось на облака проецировать световые лозунги.

Как видим, агитация велась на высшем уровне, и не только техническом.

18 мая 1935 года после успешного окончания летных испытаний и передачи самолета в агитэскадрилью на нем по специальным пригласительным билетам совершали воздушную прогулку создатели самолета — инженеры, техники, рабочие ЦАГИ и члены их семей.

Самолет пилотировали летчики Журов и Михеев, а эскортировал «Максима Горького» на истребителе И-5 летчик Н. П. Благин. Целью эскорта было показать зрителям размеры «Максима» по сравнению с обычным истребителем.

Благин, вопреки полетному заданию, начал в непосредственной близости от «Максима Горького» выполнять фигуры высшего пилотажа. При выходе из петли Благин не справился с пилотированием и своим самолетом ударил в крыло «Максима Горького», который стал разрушаться и отдельными частями упал на землю в поселке Сокол.

При катастрофе погибли одиннадцать человек экипажа и тридцать семь пассажиров. При столкновении погиб и Благин. Тела погибших были кремированы, и урны с их прахом 20 мая 1935 года захоронены в стене Новодевичьего кладбища. В «Правде» в дни похорон были напечатаны стихи:

Тихо реют траурные флаги,Вся страна склоняется, как мать,Очень нелегко, товарищ Благин,О твоей кончине горевать.

Мой отец, А. С. Щербаков, будучи в то время секретарем Союза советских писателей, говорил, что Алексей Максимович тяжело переживал это событие и видел в нем для себя плохое предзнаменование. Эта катастрофа нелепа и бессмысленна. Имелся соблазн отнести ее на счет российского разгильдяйства. Но не будем торопиться с выводами.

8 июля 1966 года над полигоном пустыни Мохаве в США разбился американский опытный стратегический бомбардировщик ХБ-70 «Валькирия». Этот самолет был для своего времени столь же выдающимся достижением техники, как «Максим Горький» для своего. Он имел взлетный вес 224 тонны, на высоте 21 километр развивал скорость 3218 километров в час и имел дальность 12 000 километров. Причина катастрофы — та же, что и «Максима Горького» — столкновение с истребителем эскорта.

Катастрофы оправданные, если вообще они могут быть таковыми, все равно не оправдывают гибели людей.

В журнале «Техника воздушного флота» № 6 за 1940 год был помещен следующий некролог:

«27 апреля при исполнении служебных обязанностей погибли четыре славных товарища: Герой Советского Союза П. Г. Головин, летчик-орденоносец Ю. И. Пионтковский, инженер К. И. Александров и бортмеханик И. Г. Добров».

Некролог подписали нарком авиационной промышленности, начальник управления ВВС, руководители Наркомата, ВВС и Северного морского пути.

Погибли все четверо в один день, но не вместе. Головин, Александров и Добров разбились, упав в штопоре на самолете Поликарпова БПБ (ближний пикирующий бомбардировщик). Юлиан Пионтковский разбился из-за разрушения крыла на самолете Яковлева И-26 (будущий Як-1).

Но что странно — некролог напечатан два месяца спустя. Почему? Вероятно, представители авиапромышленности и военные долго не могли договориться об официальной версии этих двух катастроф. Не могли выяснить сферы ответственности. Так покойники был втянуты в мирские суетные дела и споры живых.

О жизни и чести

В последние годы появилось гаденькое словечко «совок». Не знаю, когда его выдумали, но печатную известность оно приобрело в «перестройку». Совок — это, по мысли сочинителей термина, человек советского воспитания, затурканный, зацикленный на идеологии, привычный к бедности и совсем непритязательный. Кроме того, этот человек лишен высокой идеи набить карманы валютой за счет разрушения и разграбления страны.

В глазах адептов перестроенных реформ такой человек не может вызывать никакого сочувствия. Это человек ушедшего прошлого. Автор сам вырос и прожил активную часть жизни в советское время, знает людей своего поколения и не согласен с «совковыми» характеристиками. Они, характеристики, не позволяют понять некоторые действия советских людей.

Ну например, что заставляло летчиков-испытателей сидеть в штопорящем самолете ниже разрешенной для спасения высоты? Что заставляло их идти на посадку с неработающим двигателем, когда самолет можно было безопасно покинуть? Что заставляло с риском для жизни бороться за спасение опытного самолета? Что влекло летчиков-испытателей к наиболее сложным и рискованным видам летных испытаний? Может быть, боязнь ответственности?

Нет. За долгие годы автору известны единичные случаи увольнений с работы летчиков. Привлечения к уголовной ответственности не было ни разу.

В 1953 году Туполев уволил летчика за то, что, будучи вторым пилотом на самолете Ту-95, он в аварийной ситуации после команды на покидание гибнущей машины выпрыгнул одним из первых, тогда как должен был находиться с командиром. Командир Алексей Перелет при этом погиб. Еще были случаи увольнения летчиков на фирмах Туполева и Яковлева, но впоследствии они были восстановлены в званиях.

Был случай преступных действий, но и то виновному сошло. Об этом случае расскажем ниже.

Нет, страх наказания не причина преднамеренного риска.

Может быть, материальные выгоды? В практике летно-испытательных организаций применялась шкала оплаты из четырех степеней в зависимости от сложности и рискованности полета. Можно было выполнить два или три ординарных полета вместо одного сложного и получить те же, а то и большие деньги. Кто хотел больше зарабатывать, должен был больше летать, но необязательно на рискованные задания. Чтобы много летать, нужно уметь быстро готовиться к новым заданиям.

Некоторые это умели, некоторые это делали за счет риска что-нибудь не продумать.

Случаи недостаточно обоснованных воздушных приключений чаще бывали с теми, кто пренебрегал подготовкой к полету. Автор предпочитал более тщательную подготовку более частым полетам, но не склонен это ставить себе в заслугу.

Этот выбор зависел от характера, от темперамента. Когда и как рисковать — дело каждого летчика, и едва ли тут можно найти объективный критерий. Нет, корысть, как и страх наказания, не причины принятия рискованных решений. Может быть, дело в наградах и высоких званиях? Они, вероятно, играли определенную роль. Еще недавно эти факторы были в цене. Но это — стимулы не корыстные, их правильнее отнести к факторам чести.