Говорит командир корабля. Вопросы, ответы и наблюдения опытного пилота - Патрик Смит

Я использовал слово «незабываемый», но это не совсем так. Много ли американцев помнят историю рейса 847? Поразительно, как коротка наша память. Отчасти благодаря этому нами так легко манипулировать. Вообразите, что произойдет, если история, похожая на эпизод с рейсом 847 авиакомпании TWA, случится завтра. Представьте себе шесть успешных терактов против самолетов в течение пяти лет. Авиационная индустрия разорится, население оцепенеет от ужаса. Это станет катастрофой гигантских масштабов, приковывающей внимание прессы. Могу поспорить, что важные гражданские свободы будут забыты напрочь. Почему наше общество неспособно помнить свою историю и справляться с новыми проблемами?

Но довольно о том, чего делать не стоит. Поговорим о том, что следует делать. Если я столько времени выражаю недовольство, то неплохо бы предложить несколько решений проблемы, не так ли?

Контроль безопасности в аэропортах нужно сделать менее масштабным и более сфокусированным. Не стану утверждать, что у нас переизбыток работников службы безопасности, но многие охраняемые места выбраны неверно, без учета уровня потенциальной угрозы. Прежде всего каждому центу, который сейчас тратится на поиск острых предметов, повторную проверку удостоверений личности и конфискацию безобидных жидкостей, следует найти другое применение.

Самая большая угроза для гражданской авиации — бомбы. Следовательно, каждый элемент сдаваемой в багаж или проносимой на борт клади (и все грузы) нужно тщательно обследовать на наличие взрывчатых веществ. Де-юре это уже происходит, хотя я уверен, что все можно делать гораздо тщательнее и большее внимание уделять аэропортам за пределами США.

Кроме того, следует больше внимания уделять профайлингу[98] пассажиров. Некоторым не нравится это слово. Но к самому процессу не стоит подходить однобоко, делая акцент на цвете кожи или гражданстве пассажиров. Любой специалист по безопасности скажет вам: профайлинг, основанный на расовом или этническом принципе, неэффективен. Типичность — это минус: чем предсказуемее наши методы, тем легче их обойти. Эффективный профайлинг использует многофакторный подход, учитывающий широкий спектр характеристик — как объективных, так и менее осязаемых, поведенческих. TSA обучает персонал тонкостям распознавания моделей поведения. Это хорошо, но пока сотрудники службы досмотра лучше справляются с обнаружением ножниц и бутылок с шампунем, чем с выявлением террористов.

Международная ассоциация воздушного транспорта (International Air Transport Association, IATA) предложила разделить пассажиров на три группы в соответствии со степенью возможной угрозы и досматривать их соответствующим образом. Биометрическая идентификация личности (отпечатки пальцев или биометрический паспорт) будет проводиться по профилю в базе, где содержится персональная информация, и по черным спискам потенциальных террористов. Эти сведения, а также информация о бронировании рейса позволят определить, в какую из трех очередей направить путешественника. У пассажиров из первой очереди достаточно будет бегло проверить сумки. Во второй очереди проводится более тщательный осмотр, а в третьей людей ожидает полноценная инспекция. Это не идеальное решение. Я, как и большинство граждан, нервничаю, когда слышу слова «биометрический» и «досье с персональной информацией». Но это, вероятно, лучшая идея, предполагающая возвращение здравого смысла в систему безопасности в аэропортах. В IATA говорят, что первая версия трехступенчатой системы будет запущена в течение трех лет.

Справедливости ради следует отметить, что в TSA много умных людей, разбирающихся в вопросах безопасности в аэропортах гораздо лучше, чем кто бы то ни было. Эти специалисты открыто признают: необходимо коренное изменение философии досмотра (в сторону наблюдения за людьми, а не за их вещами). Они считают это единственной разумной стратегией.

И хотя на воплощение идей могут уйти годы, решение проблемы лежит на поверхности. Нужно обеспечить качественный сбор данных, контроль выполнения законов, случайные проверки на местах, тщательные осмотры на наличие взрывчатых веществ и разумный профайлинг. В результате получится надежная стратегия обеспечения безопасности.

Настолько, насколько это возможно. Потому что как бы мы ни старались, мы никогда не сделаем авиапутешествия абсолютно безопасными. Ни решительные меры, ни широкомасштабные законы, на которые мы решимся, не помогут, если диверсанты окажутся хитрыми и умными. Надежная, компетентная система безопасности значительно повысит наши шансы как в случае с обезумевшим индивидом, так и против террористических организаций Центральной Азии. Но с каждым новым технологическим прорывом и обещанием абсолютной гарантии безопасности мы будем вдохновлять тех, кто хочет нам навредить. В любой системе найдется лазейка.

Это приводит нас к пониманию третьего фундаментального изъяна в существующем подходе: не признается тот факт, что настоящую ответственность за то, чтобы террористы не попадали в самолеты, несут не сотрудники службы досмотра в аэропортах. Это работа правительства и правоохранительных органов. Повседневная деятельность по выслеживанию террористов происходит вдали от аэропортов и сводится к усиленной работе полицейских, агентов и сотрудников разведки. Авиапреступления нужно пресекать на стадии планирования. Если террорист добрался до аэропорта, то предпринимать что-либо поздно. А ярость радикалов, какой бы опасной она ни была, — это долгосрочная гуманитарная проблема, которой нужно заниматься. Но это не повод превращать аэропорты в крепости и отказываться от гражданских свобод.

Что касается авиакомпаний, то они находятся в сложной ситуации. Тот факт, что перевозчики и защитники интересов индустрии, судя по всему, удовлетворены высоким уровнем притеснений по отношению к их клиентам, говорит о наличии весьма мазохистской и саморазрушительной бизнес-модели. Но представьте себе возмущение, которое возникнет, если авиакомпании начнут призывать к введению системы, которая представляется некоторым безответственной (хотя это и не так). Сразу после событий 11 сентября авиакомпании накрыл шквал критики (по большей части несправедливой). Понятно, что еще одной волны они не хотят.

Чтобы ответить на вопрос, как мы дошли до жизни такой, придется провести исследование в области политических махинаций и нагнетания страха. Нельзя забывать и то, с какой удивительной готовностью люди принимают все, что, как им кажется, повысит уровень их безопасности (даже если меры неудобны или неразумны). Обманутые и запуганные, мы получаем не настоящую безопасность, а ее видимость. Мысль, что этот спектакль «помогает путешественникам чувствовать себя увереннее», — единственное оправдание. Но это вряд ли может служить достаточной причиной для продолжения финансирования и постановки данного действа. Правда, протестов почти нет, несмотря на то что значительная доля пассажиров и большинство экспертов по вопросам безопасности согласны: оно не делает полет спокойнее, скорее напротив, делает ситуацию рискованнее. В этом смысле мы получаем ту систему, которую заслуживаем.

1970 год. Boeing 747, выполнявший рейс авиакомпании Pan Am в Нью-Йорк, угнали после вылета из Амстердама. Самолет полетел в Каир, где всех 170 пассажиров отпустили. Затем радикалы взорвали лайнер.

1970 год. Знаменитый «черный сентябрь»: пять самолетов, принадлежавшие TWA, Pan Am и израильской авиакомпании El Al, угнала группа под названием Народный фронт освобождения Палестины (НФОП). Лайнеры летали над Европой на протяжении трех дней. После освобождения всех пассажиров три из пяти самолетов направили на аэродром в Иордании, начинили взрывчаткой и взорвали. Четвертую машину направили в Египет, где тоже взорвали.

1971 год. Человек, называющий себя Д. Купер, угнал и угрожал взорвать Boeing 727 авиакомпании Northwest Orient, выполнявший рейс из Портленда в Сиэтл. Над юго-западной частью штата Вашингтон он выпрыгнул с парашютом из задней части самолета, прихватив в качестве выкупа значительную сумму денег. Больше его никогда не видели и ничего о нем не слышали.

1972 год. Самолет DC-9 авиакомпании JAT (Югославские авиалинии), выполнявший рейс из Копенгагена в Загреб, взорвался на высоте десять тысяч метров. Ответственность за этот взрыв взяли на себя усташи, представители хорватского националистического движения.

1972 год. В результате взрыва на борту рейса Cathay Pacific из Бангкока в Гонконг погиб 81 человек. В преступлении обвинили лейтенанта таиландской полиции, который, как считается, хотел таким образом убить свою невесту.

1972 год. В зале прибытия аэропорта Бен-Гурион рядом с Тель-Авивом три человека из Красной армии Японии, завербованные палестинской НФОП, открыли огонь из пулеметов и кидали гранаты. В результате погибли 26 и пострадали 80 человек.