Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941–1945 - Н. Конарев

На долю восточных районов в 1942 году приходилась подавляющая часть перевозок важнейшей продукции: руды — 94,9 процента, черных металлов — 78,7, угля — 78,2, нефти и нефтепродуктов — 54,8, лесных грузов — 64,1, зерна — 43,4 процента. Погрузка на дорогах Урала и Сибири увеличилась против 1940 года на 5,2 миллиона тонн, или на 17,3 процента.

Общий пассажирооборот сократился. Но железным дорогам пришлось осваивать небывалый по размерам рост перевозок пассажиров в районах быстрого развития военной экономики. В Куйбышеве, Челябинске, Магнитогорске, Новосибирске, Иркутске, Красноярске и ряде других городов, ставших крупнейшими индустриальными центрами, возникла необходимость в ежедневной доставке огромного количества рабочих и служащих на работу.

На дороге имени В. В. Куйбышева перевозки пассажиров по сравнению с 1940 годом увеличились в 2,4 раза, на Красноярской — в 1,8 раза, Южно-Уральской — на 45,6 процента, Томской — на 42,3, Восточно-Сибирской — на 42,2 процента. Только на этих дорогах перевозки пассажиров выросли против 1940 года на 44,6 миллиона человек, или на 55,4 процента. В связи с высокой интенсивностью пригородного движения осложнялся пропуск транзитного вагонопотока через многие железнодорожные узлы.

В условиях большой загрузки ряда направлений сети железнодорожники умело овладевали сложными массовыми перевозками и оперативно регулировали продвижение воинских эшелонов и транспортов в зависимости от требований военного командования и складывающейся обстановки на фронтах. Решения принимались на основе учета реальных технических возможностей и опирались на творческую инициативу и самоотверженный героический труд железнодорожников.

В ходе развернувшегося социалистического соревнования на железных дорогах, заводах и других предприятиях транспорта ежедневно рождались ценные патриотические почины, направленные на успешное выполнение заданий по перевозкам и выпуску промышленной продукции.

В НКПС и на дорогах внимательно изучали, обобщали передовой опыт и делали все для его быстрейшего и повсеместного распространения. Этому способствовали частые выезды на линию агитпоездов, которые проводили на местах большую массово-политическую работу.

Центральный Комитет партии постоянно уделял внимание работе транспорта, с помощью всех звеньев партийного аппарата направлял деятельность железнодорожников на обеспечение потребностей фронта и тыла. Важное значение имело принятое Политбюро ЦК ВКП(б) в ноябре 1942 года постановление о работе политотделов железных дорог имени В. В. Куйбышева и Южно-Уральской. В нем отмечалось, что главными задачами политотделов должны быть решительное усиление партийно-политической работы и борьба за дисциплину на транспорте. Куйбышевскому и Челябинскому обкомам предлагалось улучшить работу своих транспортных отделов по более активной помощи политотделам дорог, отделений и первичным организациям.

Железнодорожники, преодолевая величайшие тяготы и испытания, проявляя стойкость, мужество и героизм, прилагали все силы, знания, опыт, чтобы ускорить движение поездов, своевременно снабжать фронт, оборонную промышленность, другие отрасли народного хозяйства всем необходимым.

ГЛАВА ШЕСТАЯ

В ЛЕНИНГРАДСКОЙ БИТВЕ

НА ПОДСТУПАХ К ЛЕНИНГРАДУ

Предпринимая нападение на Советский Союз, немецко-фашистское руководство придавало исключительно важное значение захвату Ленинграда. Оно планировало уничтожить находившиеся в Прибалтике советские войска, овладеть Ленинградом, приобрести наиболее удобные морские и сухопутные коммуникации для снабжения своих войск и выгодный исходный район для удара в тыл войскам Красной Армии, прикрывавшим Москву.

Второй по величине город страны, колыбель Великой Октябрьской социалистической революции, с первых дней войны оказался в непосредственной военной опасности. Уже 22 июня 1941 года город и область были объявлены на военном положении. Вражеские бомбардировщики наносили удары по линиям Ленинградской, Октябрьской и Кировской магистралей.

Наступление немецко-фашистских войск на Ленинград началось 10 июля 1941 года с рубежа реки Великой. Войска группы армий «Север» намного превосходили советские войска Северо-Западного фронта по количеству пехоты, орудий, минометов, танков и самолетов. На Карельском перешейке с 31 июля советские войска вели оборонительные бои с наступающим противником.

Ленинградская железная дорога (начальник дороги А. М. Васильев, начальник передвижения войск П. Д. Косицын) и Октябрьская железная дорога (начальник И. В. Колпаков, начальник передвижения войск С. С. Левинца) в первые недели войны, в условиях налетов авиации противника, выполнили большой объем перевозок по сосредоточению и развертыванию советских войск, противостоявших немецко-фашистской ударной группировке, нацеленной на Ленинград.

Военная обстановка потребовала перестройки всей системы организации эксплуатационной работы и обеспечения функционирования технических средств. На второй день войны стали формироваться ремонтно-восстановительные подразделения, которые выполняли также заградительные функции. Но главная их задача состояла в незамедлительном устранении последствий налетов авиации, артиллерийских обстрелов и восстановлении движения поездов. Командный пункт, которому подчинялись эти подразделения, передвигался по участку, руководя работами на месте, что способствовало быстрому восстановлению устройств и сооружений.

И. В. Колпаков — начальник Октябрьской (1941–1942), Северной, Калининской (1944–1952) железных дорог

25 июля управление Октябрьской дороги направило на линию оперативную группу специалистов и работников политотдела во главе с заместителем начальника дороги Б. К. Саламбековым для руководства работами по восстановлению разрушенных железнодорожных объектов. Она сразу же занялась организацией работ на станции Бологое, которая подверглась ожесточенным бомбардировкам. В последующие дни восстанавливали пути на станциях Вялка, Большая Вишера, Окуловка, Боровенка, пострадавших oт фашистских налетов.

2 августа оперативная группа руководила восстановлением разрушенных путей на станции Волхово. В составе ремонтной бригады был работник пути С. В. Федоров. В разгар работы к нему прибежала маленькая дочурка.

— Папа, — обливаясь слезами, сказала она, — наш дом горит.

Федоров бросил взгляд в сторону поселка, где жил. Увидел дым и огонь пожара. И только вздохнул.

— Нет, доченька. — глухо сказал он. — Мне надо быть здесь. Чтобы поезда ходили. А ты возвращайся. Помоги маме…

Это один из эпизодов, которые ежедневно происходили на прифронтовых железных дорогах. Труженики стальных магистралей, не считаясь со временем, отбросив свои личные тботы, рискуя жизнью, восстанавливали разрушенное железнодорожное хозяйство, чтобы бесперебойно шли поезда.

Многие станции подвергались бомбардировке по нескольку раз в сутки, а грузы надо было продвигать к местам назначения. Начальник станции Любинка В. Н. Иванов, чтобы скорее восстановить движение поездов на линии Ленинград — Москва, не стал вызывать саперов, сам вынес с полотна железнодорожного пути около 30 неразорвавшихся бомб, что позволило через 40 минут восстановить движение воинских лиелонов.

Сильно пострадала от бомбардировки станция Бологое. Оказались разрушенными большинство путей и стрелок, устройства связи, производственные и служебные здания, возникли пожары, рвались снаряды. В этой сложной обстановке командиры Бологовского узла, все железнодорожники растас кивали горящие вагоны, гасили пожары, выводили со станции эшелоны и военно-санитарные поезда.

В одной из самых опасных точек на узле оказался старший стрелочник Д. Ф. Богатырев. Бомба, упавшая на его участок, попала в цистерну. От воспламенившейся на путях нефти стали взрываться соседние цистерны. Взрывные волны срывали с вагонов крыши, выворачивали двери. Маленький, щуплый стрелочник с удивительным спокойствием делал свое дело. Услышав стоны раненых, пытавшихся выбраться из санитарного состава и находившихся на путях, у него, как он сам рассказал потом, «закаменело сердце». Появился первый паровоз. На нем Богатырев увидел бойца истребительного батальона слесаря Богданова, работавшего когда-то помощником машиниста и теперь волей обстоятельств оказавшегося у реверса. Богатырев быстро перевел стрелку. Забрав один из составов, Богданов уехал. Стали подъезжать новые паровозы. Надо было каждому дать возможность подойти к составам. Но это удалось только после сложных маневров. Богатырев действовал один, без помощников. Ему приходилось, не считаясь с опасностью, метаться между шестью ручными стрелками. Паровозы он не задержал ни на минуту, и менее чем за полтора часа все пути поста были освобождены от вагонов.