Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941–1945 - Н. Конарев

12 сентября проведено очередное сокращение норм выдачи продуктов населению. В конце месяца норму уменьшили еще раз. На город обрушилось по тому времени непоправимое несчастье — сгорели склады, где хранился запас продовольствия на несколько дней.

Партийные, государственные и военные органы изыскивали возможности жизнеобеспечения населения и снабжения войск, обороняющих город на Неве. Единственным путем, по которому можно было доставлять грузы в Ленинград в больших объемах и эвакуировать людей из осажденного города, оказалось Ладожское озеро. Поэтому принято решение связь блокадного города со страной осуществлять по Ладоге.

Военный совет Ленинградского фронта направил головной ремонтно-восстановительный поезд № 10 во главе с опытным командиром 3. М. Глезеровым на станцию Ладожское Озеро тупиковой и малодеятельной в довоенное время Ириновской линии. Поставлена задача: в сжатые сроки реконструировать линию, расширить станции, построить причалы на берегу озера для приема большого потока грузов по воде. На эту станцию по приказу начальника военных сообщений Ленинградского фронта Е. В. Тулупова комендантом назначен Н. С. Чаплиц. Узел возглавил начальник Ленинград-Финляндского отделения движения дороги К. Г. Филимонов.

В сентябре 1941 года на станцию Ладожское Озеро прибыли строительные рабочие поезда. Ожила тихая станция. С раннего утра до поздней ночи на ее путях слышался перестук костыльных молотков, звон укладываемых рельсов. Из Ленинграда все подходили и подходили составы с очередными партиями рельсов и шпал (для строительства Ладожского узла в спешном порядке были разобраны пути на Зеленогорском направлении), которые тут же шли в дело. На берегу озера, в нескольких местах, ускоренными темпами строились слипы и причалы для пароходов и барж, а рядом с ними укладывались пути новых станций.

В двух километрах от станции Ладожское Озеро появилась станция Каботажная, которая стала центром пассажирских эвакоперевозок. Здесь люди, уезжающие из Ленинграда, выходили из вагонов и пересаживались в автомашины, ехали к берегу озера, где их уже ожидали пароходы, катера и баржи.

Около бухты Гольцмана, среди густого кустарника, в трех километрах севернее станции Ладожское Озеро построили станцию Костыль. Она имела 17 путей, два из которых уходили к широкому пирсу, оборудованному мощными кранами, а два — к слипам.

Еще через два километра, около бухты Морье, в хвойном лесу, расположили станцию Болт, предназначенную в основном для перегрузки нефтепродуктов и угля. Тут же были сооружены мощные пирсы.

В стороне от названных станций, на вдающемся в Ладожское озеро полуострове, вблизи Осиновецкого маяка построили станцию Осиновец. Часть ее путей расположили на двух пирсах, уходивших далеко в озеро.

На самой станции Ладожское Озеро вместо довоенных четырех путей стало более двадцати. Появились устройства для экипировки, водоснабжения, два треугольника для поворота паровозов. Соорудили также водонапорную башню и две колонки для заправки паровозов водой.

За короткий срок железнодорожники, портовики и речники создали на западном берегу Ладожского озера очень нужный транспортный узел, хотя фашисты делали все, чтобы сорвать работы. На строящиеся станции, причалы налетали вражеские самолеты. Бомбардировки следовали одна за другой. Но Ладожский узел развивался и работал.

12 сентября 1941 года сквозь разрывы бомб и снарядов в штормовую погоду к еще недостроенным причалам Ладоги подошел первый караван барж с грузами, посланными страной осажденному Ленинграду. В тот же день в Ленинград с Ладожского узла ушли первые поезда с продовольствием.

Несмотря на то что трасса подвергалась постоянным воздушным налетам и артиллерийскому обстрелу, по Ладоге удалось доставить в Ленинград с 12 сентября до конца навигации (15 ноября) 24 097 тонн зерна, муки, крупы и более 1130 тонн мяса и молочных продуктов. Кроме этого, было перевезено значительное количество боеприпасов, горючего и других грузов.

Однако суточный завоз продовольствия не восполнял и трети ежедневной потребности Ленинграда в продуктах питания. Чтобы не допустить полного прекращения выдачи хлеба, Военный совет фронта принял решение с 20 ноября вновь сократить нормы выдачи хлеба войскам и населению. Рабочие стали получать 250 граммов хлеба в сутки, иждивенцы и дети—125 граммов. Командование фронта пошло на крайнюю меру — населению стали отпускать продовольствие из неприкосновенных запасов Кронштадта, фортов и военных кораблей. В конце ноября от истощения умерло свыше 11 тысяч жителей Ленинграда.

Гитлеровцы злорадствовали. Им казалось, что они близки к цели. Но фашистские изверги рано торжествовали победу.

В то время, когда Ленинград испытывал острый недостаток продовольствия, на восточном берегу Ладожского озера лежала мука, которую страна направила осажденному городу. Но по озеру шел лед, и грузы нельзя было перевезти. Лишь 18 ноября температура снизилась до минус 12 градусов, и Ладогу сковал лед.

19 ноября Военный совет Ленинградского фронта и горком партии на совместном заседании приняли решение создать военно-автомобильную дорогу по льду Ладожского озера для доставки грузов в Ленинград. И вот 20 ноября по тонкому, еще не окрепшему льду двинулась первая автоколонна. Ленинградцы получили в этот день 39 тонн продовольствия. Так начала работать знаменитая ледовая трасса — Дорога жизни.

В ноябре продолжалось укомплектование персонала важнейшего, как показали последующие события, узла Октябрьской дороги — Ладожское Озеро. Сюда направлялись работники с многих станций. Весовщик М. Александрова из Ленинград-Финляндского отделения во второй половине ноября получила назначение на эту станцию. Бессмысленно показалось ей ждать поезда на разрушенном вокзале. О поезде известно только, что он может быть, но неизвестно когда. Пошла она пешком — сквозь буран и мглу, в лютый мороз. Рассчитывала: догонят — подвезут.

На станцию Ладожское Озеро из Ленинграда (50 с лишним километров пути) М. Александрова пришла через 28 часов и выразила желание немедленно после изнурительного перехода приступить к работе. Александрова работала здесь диспетчером до тех пор, пока функционировал узел.

Днем и ночью велась погрузка вагонов на Ладожском берегу. Первое время работа Дороги жизни была крайне осложнена тем, что грузы на восточный берег Ладоги доставлялись автомобилями с очень большого расстояния. В связи с тем что линия Волховстрой — Тихвин 8 ноября 1941 года была перерезана фашистами, приходилось производить перевалку поступавших для Ленинграда грузов с железной дороги на автотранспорт на отдаленных (на 320 километров) небольших станциях Заборье и Подборовье, находящихся на линии Волховстрой — Череповец. Столь дальний маршрут, плохие дороги замедляли перевозочный процесс.

После освобождения в декабре 1941 года Тихвина военные железнодорожники и спецформирования НКПС в короткие сроки восстановили пути и мосты через реки Сясь и Лыкна, что позволило главную тыловую базу снабжения Ленинграда переместить в Тихвин. Дальность перевозок на автомашинах сократилась до 180 километров.

В конце декабря наши войска изгнали противника со станции Войбокало на линии Волховстрой — Мга. Железнодорожники быстро сумели восстановить движение поездов на частке Тихвин — Волховстрой — Войбокало и приблизить перевалочные базы к Ладожскому озеру.

Несмотря на сокращение плеча перевозок грузов автотранспортом, снабжение Ленинграда оставалось затрудненным. Требовалось кардинально решить вопрос усиления транспортного онвейера. Необходимо было создать прямую железнодорожную связь страны с восточным берегом Ладожского озера.

11 января 1942 года Государственный Комитет Обороны добрил представленный Военным советом Ленинградского фронта план постройки железной дороги от станции Войбокало о приладожских деревень Кобона и Лаврово и далеко вдающегося в озеро мыса Коса с окончанием работ 15 февраля.

Строительство новой линии возглавили опытные специалисты А. С. Черный и И. Г. Зубков. Начались работы 20 января.

А первый поезд к восточному берегу Ладоги в район деревни Лаврово прибыл уже 9 февраля. Вскоре пошли поезда и до станции Кобона, а несколько позже — до Косы, где также производилась перевалка грузов с железнодорожного на автомобильный транспорт. Новая линия с подъездами и разгрузочными площадками позволила переправлять вчетверо больше грузов на западный берег Ладожского озера, чем раньше. Уменьшился расход горючего на автоперевозки на несколько сотен тонн.

В связи со значительным ростом перевозок через озеро соответственно увеличили пропускную способность Ириновской линии от станции Ладожское Озеро до Ленинграда за счет постройки разъездов Ваганово и Коренево, капитального ремонта пути на всем протяжении и выполнения других работ. По Ириновской линии с 25 января 1942 года начал регулярно курсировать пассажирский поезд — от Финляндского вокзала до станции Ладожское Озеро. Характерно, что этот поезд, называемый «Ладожской стрелой», всегда следовал точно по графику.