Стратегические операции люфтваффе. От Варшавы до Москвы. 1939-1941 - Дмитрий Зубов

Косвенно пострадал от бомбардировки и танковый завод № 112 «Красное Сормово». Выпуск коробок переключения передач для средних танков Т-34 первоначально был поручен также заводу «Двигатель революции». Однако после налета их производство здесь стало невозможным, и оно было спешно передано соседнему станкозаводу № 113, но там к серийному производству КПП оказались не готовы. Это тормозило выпуск средних танков.

Так, за 19 дней ноября сормовичи выпускали в среднем полтора танка в сутки, что явно не отвечало потребностям фронта. Производство также лимитировала подача моторов М-17 т с ГАЗа, на котором цеха соответствующего профиля тоже пострадали от бомбежки. За указанный период были получены лишь 22 коробки скоростей и 34 мотора. При этом качество последних было очень низким и порой совершенно негодным. На самом автозаводе имени Молотова в результате налетов также возникли трудности с производством грузовиков, легких танков Т-60, минометов и снарядов. Радиотелефонный завод № 197 имени Ленина формально «работал», но продукцию для армии в течение ноября и далее почти не сдавал.

Таким образом, из-за успешных действий бомбардировочной авиации люфтваффе в Горьком значительно затормозилось производство 82-мм и 120-мм минометов, артиллерийских орудий ЗиС-З и средних танков Т-34, артиллерийских и реактивных снарядов, а также полевых радиостанций и телефонов. В период решающих боев под Москвой это имело огромное стратегическое значение [188] .

Для Ханса Бётхера налет на Горький в ночь на 6 ноября стал 90-м боевым вылетом. И последним в 1941 г. Через неделю KGr.100 была отозвана для отдыха и пополнения в Германию на аэродром Ханновер-Ланген-хаген. Но полетать над Россией Бётхеру еще предстояло немало. Впрочем, это уже совсем другая история…

Приложение Психология пилота бомбардировщика

Профессия военного летчика требует специфических навыков, устойчивой психики для преодоления в воздушном бою эмоциональных и физических перегрузок, а подчас незнакомых физических явлений. Роль таких мыслительных процессов, как наблюдение, контроль, оценка обстановки, чрезвычайно высока. Для пилота характерна деятельность в условиях дефицита времени и сильной эмоциональной напряженности. Полет дает наивысшее ощущение скорости. И нигде не нужно реагировать на события так быстро, как в воздухе. Пилоту дана только сотая доля секунды, чтобы принять решение, всего одна сотая секунды среди разрывов зениток, под огнем вражеских самолетов, в бушующем шторме, в холодном разреженном воздухе. Психолог охарактеризовал бы такую деятельность как высокоразвитое практическое мышление.

Пилоту необходимо постоянно сохранять высокую бдительность, способность включиться в решение неожиданно сложных задач. Пилоту совершенно необходимы острое зрение и слух, хорошо развитый объемный глазомер, безупречное здоровье, устойчивость вестибулярного аппарата, способность к быстрому переключению внимания, высокая эмоционально-волевая устойчивость и максимально быстрая реакция.

Авиация, впервые показавшая себя как военная сила в период Первой мировой войны, требовала серьезного подхода к психологическому отбору и подготовке пилотов. На заре становления авиации такой отбор осуществлялся естественным путем. В авиацию добровольно шли люди смелые, порой до безрассудства. Если сделать поверхностный набросок черт характера летчика периода Первой мировой войны, то мы увидим лихого, целеустремленного человека, этакого «рыцаря небес», во всех чертах которого отражается «ген искателя приключений». Да и как иначе объяснить горячее желание влезть в хрупкую фанерную конструкцию, перевязанную со всех сторон растяжками и увенчанную ненадежным чадящим и кашляющим двигателем. Ясно, что в таких условиях психологический отбор проводила сама жизнь.

Уже на первых этапах развития авиации стало очевидно, что далеко не всякий физически здоровый человек способен управлять летательным аппаратом. На первый план стали выходить характеристики психики пилота. Из литературы известно, скажем, что в воздушных боях Первой мировой войны более половины всех потерь самолетов произошло из-за неверного отражения реальности летчиком, а это, как известно, уже психологическая проблема. В период между мировыми войнами, когда появилась необходимость в массовой подготовке пилотов, вопрос о проведении отбора на научной основе стал чрезвычайно актуальным. К счастью для германской авиации, не было другой такой страны, которая была бы настолько богата учеными. Достижения науки с германской методичностью внедрялись в летную практику.

Интерес к авиации в предвоенной Германии был огромен. Геббельсовкая пропаганда объясняла этот феномен просто: якобы «фюрер приказал». Германские юноши вступали в ряды авиации по различным причинам, но большинство их вела любовь к самолетам. Мальчики-подростки, росшие в «золотую эпоху» авиации, пришедшуюся на промежуток между двумя мировыми войнами, были очарованы победой человека над небом и мистикой полета. Но в 30-х гг. служба в авиации считалась чрезвычайно опасной, и желающие летать должны были быть смельчаками.

В Третьем рейхе ценилось все, что было связано с военным делом. Это магнитом притягивало в войска людей незаурядных, предрасположенных именно к такой деятельности.

Подготовка молодежи на планерах в Рейнских горах заложила фундамент люфтваффе. Именно тогда зародилась страсть немецкой молодежи к полетам. Именно там они стали фанатиками авиации. Рейнские горы аккумулировали всю страсть немецкой молодежи к полетам и весь ее опыт пилотирования; приобщением к этому опыту они обретали смысл своей жизни. Каким-то чудом юноши умудрялись наскрести несколько пфеннигов на постройку собственных самолетов – немного древесины, немного парусины…

Предвоенный отбор в люфтваффе был чрезвычайно жестким; к проверочным тестам допускались лишь сообразительные, физически отлично подготовленные добровольцы. Молодой претендент на звание летчика сталкивался с необходимостью выдержать очень сложный письменный вступительный экзамен. Ценились успехи в изучении школьных предметов, особенно математики. В предвоенный период экзамены проводились всего раз в год (с 1938 г. – дважды, а затем и чаще), проходя в центрах по всей стране. Ежегодно принималось всего около 10 % желающих – конкурс составлял более 10 претендентов на место. Подавший заявку претендент должен был, прежде всего, сдать 15-минутный тест по математике, включавший 50 вопросов. После завершения сдачи тестов экзаменатор оглашал список. Наш претендент должен был быть глубоко разочарован, не услышав своего имени во время переклички, но вскоре это чувство сменяла радость – ведь это зачитывался список не выдержавших испытания.

Затем следовал медицинский осмотр, при котором определялись: рост, вес, размеры грудной клетки, острота зрения и слуха, объем легких, сила мышц, уровень рефлексов и артериальное давление. Успешно преодолевшие медицинский контроль должны были пройти 40-минутный тест на выявление личных склонностей. При анализе результатов теста оценивались такие показатели, как способность к организации, эмоциональная устойчивость, агрессивность, инициативность, вера в себя и т. д. На этом первый этап экзаменов заканчивался, и примерно через два месяца претендент письмом извещался об окончательных результатах.

Второй этап включал углубленную медицинскую проверку и более детальный личностный тест – как письменный, так и устный. Успех будущего пилота во многом определяло качество такого отбора. И здесь у немецких психологов существовал достаточно большой набор психодиагностических методик. Родина психологии – Германия, именно там в 1879 г. в Лейпцигском университете Вильгельм Вундт стал изучать психику, применяя научные методы. Нужно сказать, что практически сразу психология стала востребована в военных целях.

Успешно прошедшие второй этап молодые люди считались формально включенными в программу и меняли свою гражданскую одежду на традиционную военную. Нужно отметить интересный факт, что сами летчики, как правило, неохотно рассказывают о психологических тестированиях, которые они прошли при отборе в пилоты. Видимо, скучные ученые в белых халатах казались молодым, рвущимся в бой летчикам лишней, а иногда и опасной преградой на пути к небу.

Как известно, вопрос о «врожденном и приобретенном» в структуре способностей останется вечной темой для дискуссий. Поэтому после отбора наиболее одаренных нужно было создать условия для развития уже имеющихся способностей. И здесь немцы времени не жалели. Вплоть до 1944 г. они готовили каждого летчика по два года. Курсанты должны были во время учебы налетать 300 часов. Только потом их отправляли на фронт, но не в бой, а в эскадрилью подготовки боевого пополнения.

За этот период пилот последовательно проходил три школы: А, В и С-Шуле. В каждой была соответствующая программа подготовки: тренажеры, пилотирование, стрельба, ориентирование на местности, тактическая подготовка и определенный налет часов. Первые шесть месяцев тренировали как простых пехотинцев; самолеты курсанты видели лишь с земли, провожая их тоскливым взглядом. Ограничивать себя приходилось во многом. Нельзя было ни пить, ни курить; отдыхом считались физические упражнения и спортивные игры. Никаких отпусков в город не было.