100 мировых шедевров - Павел Политов

Так как польдеры изначально располагались ниже уровня моря, перед голландцами стояла серьёзная проблема подземных вод, а также огромного количества мелких озёр и болот. Чтобы решить её, строились системы дренажных каналов, по которым лишняя вода «поднималась» в море. Как известно, вода в гору не течёт, её приходилось перекачивать из канала в канал с помощью специальных насосов, которые приводились в движение знаменитыми голландскими ветряными мельницами. Эти мельницы и по сей день являются символами страны, хотя силу ветра и заменила паровая, а затем и электрическая энергия.

Несмотря на титанические усилия строителей, Северное море за эти 700 лет неоднократно брало реванш, то здесь, то там прорывая защитные сооружения голландцев. Одно из самых грандиозных наводнений случилось в 1953 году, когда во время мощнейшего шторма дамбы были прорваны в 57 местах одновременно! За несколько часов значительная часть государства оказалась под водой. Для того чтобы снова изгнать море со своей территории, Голландии потребовался целый год. Значительные убытки заставили голландцев реализовать грандиозный план «Дельта», по которому к 1986 году была построена самая большая в мире система плотин, каналов и шлюзов. Разумеется, эти новые плотины значительно отличаются от построенных ранее. На смену земле, камням, дереву и гвоздям пришли бетон и мощные стальные щиты, которые могут опускаться и подниматься.

Плотины служили голландцам защитой не только от моря, но и от воинственных соседей. Не раз жители Голландии сами разрушали свои дамбы и заливали водой большие области на пути неприятеля.

Несмотря на то, что человек сейчас обладает техникой неизмеримо более мощной, чем раньше, перед лицом морской стихии он всё так же слаб и уязвим. В результате таяния полярных льдов уровень мирового океана за последние 100 поднялся на полметра, а сила ураганов увеличилась… Так что от голландцев по-прежнему потребуется всё их умение и трудолюбие, весь их инженерный гений, чтобы отстоять отнятое у моря.

Плотина Гувера

На протяжении всей истории цивилизации человек пытался поставить себе на службу силу воды тех рек, возле которых он селился.

В конце 30-х годов XX века очередь на «улучшение» природы встали западные штаты США. Помочь в этом должна была река Колорадо, быстрая и глубокая, которая снабдила бы водой целую систему плотин и каналов. Без этой воды огромные территории в Аризоне, Неваде, Калифорнии, Нью-Мексико, Вайоминге и Юте были малопригодны для земледелия, да и просто для нормальной жизни. Непредсказуемые наводнения чередовались с сильными засухами. Также насущно стояла проблема электроэнергии, которой катастрофически не хватало в этом слабоосвоенном районе. Несмотря на Великую Депрессию, которая буквально парализовала мировую экономику, в 1931 году обуздание Колорадо началось. Пять тысяч человек вместе с семьями, со всех концов Соединённых Штатов переселялись сюда, ведь несмотря на очень скромные заработки и тяжелейшие условия труда и жизни здесь была работа, с которой в стране были большие проблемы. Место для строительства было выбрано исключительно удачно – Чёрный каньон, узкий и глубокий, на границе между Аризоной и Невадой. Для отвода вод Колорадо в стенах каньона чуть выше по течению были пробиты четыре туннеля. Затем рабочие с помощью специального снаряжения чистили стены каньона от камней. Только после этого приступили к основному этапу строительства. За два года круглосуточной работы в плотину было уложено 3360 тыс. кубометров бетона. В итоге, высота плотины получилась равной 221 метру, длина – 379 метрам, а толщина у основания – 200 метрам! Искусственное озеро Мид, образовавшееся в результате строительства, стало самым большим водохранилищем в США, вмещающим 37 миллиардов кубометров воды. Длина озера – 185 километров, а глубина без малого двести метров. Семнадцать генераторов плотины Гувера в состоянии вырабатывать более 2000 мегаватт электроэнергии для соседних штатов.

Но не только и не столько из-за своих размеров является плотина Гувера подлинным инженерным шедевром. Поражает система управления этим грандиозным сооружением. Инженеры, наблюдающие за работой плотины Гувера, могут контролировать сток Колорадо, что позволяет полностью исключить вероятность наводнения ниже по течению реки. Раньше подобные наводнения регулярно губили посевы на прибрежных фермах. С помощью электроники удалось добиться того, чтобы нагрузка на каждый из семнадцати генераторов зависела от электропотребления и корректировалась… каждые две секунды! Также центр управления плотины Гувера регулирует уровень воды, а следовательно и выработку электроэнергии на плотинах Дэйвис-Дам и Паркер-Дам, расположенных ниже по течению. При расчёте потоков, проходящих через плотину Гувера, учитывается потребность в воде на всём протяжении Колорадо вниз от электростанции, а это расстояние вода проходит более, чем за пять дней! И пусть размеры плотины давно уже не рекордные, она всё равно остаётся подлинным достижением человеческого гения.

Туннель под проливом Ла-Манш

Пролив Ла-Манш, отделяющий Великобританию от европейского континента, очень давно перестал быть просто географическим или экономическим фактором. На протяжении многих веков пролив оказывал влияние на европейскую и даже на мировую политику. Для одних слова «переплыть Ла-Манш» означали поездку в Англию, как в страну свободы и прогресса. Это на самом деле было так. Передовая техническая держава, с развитой демократической системой, Англия частенько становилась вторым домом для людей, подвергшимся гонениям у себя на родине. Недоброжелатели же этой страны после очередной крупной европейской войны частенько говорили: «Англия опять отсиделась на своих островах». И в этих словах тоже есть немалая доля правды.

Но каковы бы ни были выгоды и недостатки отсутствия прямого сухопутного сообщения между Англией и континентом, идея так или иначе соединить их уже очень давно занимала многих учёных и политиков. Больше всего сил и времени решению этой проблемы отдали, конечно, сами англичане, а также французы, ведь именно Франция является ближайшей соседкой Англии через не самый широкий, но капризный Ла-Манш. Мотивы тоже были разными. В основном, конечно, мечтали об усовершенствовании средств сообщения для развития торговли и туризма, для воплощения в жизнь идеи единой Европы, которая всё больше овладевала умами. Но в какой-то момент французские инженеры по настоянию Наполеона всерьёз рассматривали возможность соединить Англию с континентом для завоевания оной. Но тогда, в самом начале XIX века, в условиях полыхающей на континенте войны, за это не решились даже взяться.

Но каким образом можно обуздать водную преграду? До сих пор человечеству известно только два пути – мост и туннель. И практически все, и энтузиасты, и серьёзные учёные предлагали преодолеть Ла-Манш с помощью рытья туннеля. Первые такие проекты появились ещё в середине XVIII века. Сначала передвижение по туннелю предполагалось с помощью специальных конных экипажей. С развитием техники появились проекты туннелей с железнодорожным сообщением. Однако несовершенство строительной техники и запредельные сметы долгое время становились непреодолимой преградой. Наконец, в 1881 году проблема была переведена в практическую плоскость: на побережье и Франции и Англии одновременно началось бурение. Работы шли не в самом узком месте, а в 10 километрах от него, учёные пришли к выводу, что дно здесь состоит из более мягких пород, и это компенсировало бы большую длину туннеля. Но в 1883 году английские военные настояли на приостановке строительства. К этому моменту с обеих сторон под землёй было прорыто порядка 2 километров.

Поезд Eurostar, курсирующий по маршруту Лондон – Брюссель

Две последовавшие вслед за тем мировые войны мало способствовали тому, чтобы правящие круги Англии изменили своё отношение к подобному сооружению, и потребовались ещё долгие десятилетия, чтобы очередной проект получил серьёзную поддержку двух заинтересованных государств. В 1984 году Великобритания и Франция согласились оказать финансовую помощь в деле строительства сухопутного пути под проливом Ла-Манш, хотя основную нагрузку должны были нести частные инвесторы. Работы начались в декабре 1987 года, а 1 декабря 1990 года французские и английские рабочие встретились в расчётном месте, причём два хода «разминулись» буквально на несколько десятков миллиметров. Общая длина туннеля составила без малого 50 километров. Внутренние работы и создание путей сообщения продолжались ещё три года. 4 мая 1994 года Евротуннель (таково официальное название сооружения) был торжественно пущен в эксплуатацию. Количество пассажиров ежегодно пользующихся его услугами колеблется в пределах 8 миллионов человек. В 1995 году Американское Общество Гражданских Инженеров признало Евротуннель одним из семи чудес света.