Через невидимые барьеры - Марк Лазаревич Галлай

происшествия оказалась простой: в одной из качалок системы управления газом был внутренний порок материала, и от неизбежных в полете вибраций качалка в один прекрасный момент разрушилась.

Несколько дней я ходил, высоко задрав нос, и небрежно отвечал изнывающим от белой зависти однокашникам, что, мол, да, удалось машину посадить. Нет, не особенно трудно. Конечно, мог бы, если придется, повторить еще раз. Смогли бы они справиться так же на моем месте? Что за вопрос: разумеется, смогли бы!

Самое забавное, что все эти столь картинно изрекаемые мной истины оказались чистой правдой. И повторять подобные вещи (причем в вариантах, по всем статьям несравненно более трудных) пришлось не раз. И сама трудность эта перестала замечаться. И на долю каждого из нас – в то время молодых испытателей – таких происшествий досталось, во всяком случае, значительно больше, чем нам в дальнейшем хотелось бы.

* * *

Незаметно со дня первого полета, выполненного мной в качестве летчика-испытателя, прошло около трех лет.

Это были непростые, бурные, во многом горькие, трагические годы в жизни нашей страны. А за рубежом именно в эти годы развернулись тревожные, грозные события: фашистский мятеж в Испании, нападение японских империалистов на Китай, провокации японцев на дальневосточных границах СССР и союзной нам Монголии.

Излишне говорить, как нас тянуло туда, где шел первый бой с фашизмом.

Но отбор добровольцев производился исключительно строгий: из десятков желающих разрешали ехать одному.

Через некоторое время, узнав о выдающихся боевых успехах наших добровольцев, мы наивно удивлялись мудрости людей, отобравших их среди тысяч подавших рапорты. И только впоследствии, уже в дни Великой Отечественной войны, мне стало ясно, что дело тут было вовсе не в какой-то особенной проницательности или глубоком знании людей. Просто общий уровень профессионального мастерства, гражданских и моральных качеств нашего летного состава был достаточен для того, чтобы едва ли не любой строевой летчик, получивший разрешение принять участие в первых боях с фашизмом, не ударил бы, что называется, лицом в грязь.

Всей душой мы были с уехавшими, но сведения о них, особенно в первое время, доходили с большим трудом и не отличались особой достоверностью.

Зато когда наши добровольцы по одному, по двое начали возвращаться из Испании, мы слушали их рассказы с раскрытыми ртами.

Все было интересно нам: какие свойства самолета, не поддающиеся оценке в испытательных полетах, проявляются в бою, как выглядит Хосе Диас, что представляют собой анархисты, красивы ли испанские женщины, труден ли испанский язык и многое, многое другое.

Именно в эти годы мировая, а в том числе и наша отечественная, авиация совершила очередной рывок вперед. Это было время появления и быстрого распространения монопланной схемы крыла, убирающегося шасси, закрытой прозрачным «фонарем» кабины летчика, благородных, плавных внешних очертаний всего самолета. Еще недавно казавшиеся рекордными скорости в четыреста, четыреста пятьдесят, даже пятьсот километров в час становились достоянием рядовых, серийных самолетов, а новые опытные и экспериментальные машины сулили данные по тем временам и вовсе умопомрачительные.

В такие периоды бурного развития авиации у испытателей бывает особенно много дела.

* * *

Я был уже полноправным, полностью вошедшим в строй летчиком-испытателем, имевшим за плечами несколько успешно проведенных работ (правда, далеко еще не первого класса сложности), когда в один прекрасный вечер меня вызвал Козлов, усадил, как в первый день нашего знакомства, против себя и после нескольких дипломатических фраз о здоровье, семье и проведенном отпуске спросил, что я слыхал про флаттер и не имею ли желания потрогать это чудище за бороду.

Про флаттер я, разумеется, слыхал, и слыхал немало.

С появлением новых скоростных самолетов в авиации едва ли не всех передовых стран мира прокатилась волна таинственных, необъяснимых катастроф.

Случайные свидетели, наблюдавшие эти катастрофы с земли, видели во всех случаях почти одинаковую картину: самолет летел совершенно нормально, ничто в его поведении не внушало ни малейших опасений, как вдруг внезапно какая-то неведомая сила, будто взрывом, разрушала машину – и вот уже падают на землю изуродованные обломки: крылья, оперение, фюзеляж…

Все очевидцы, не сговариваясь между собой, применяли выражение «взрыв», так как не представляли себе других возможных причин столь молниеносного и полного разрушения. Однако осмотр упавших обломков не подтверждал этой версии: никаких следов взрыва – копоти или ожогов – на них не оказывалось.

Самым надежным источником информации – докладом экипажа потерпевшего аварию самолета – воспользоваться, как правило, увы, не удавалось. Те же, насчитывавшиеся буквально единицами, летчики, которым удалось выбраться из стремительно летящих вниз, беспорядочно вертящихся обломков фюзеляжа и воспользоваться парашютом, ничего сколько-нибудь существенного добавить к рассказам наземных очевидцев не могли. Очень уж неожиданно и быстро развивались события: всего за несколько секунд до катастрофы ничто не предвещало ее, а затем сразу – удар, треск, грохот, и самолет разлетается на куски.

Новому грозному явлению было дано название флаттер (от английского flutter – трепетать), но, если не ошибаюсь, еще Мольер сказал, что больному не делается легче оттого, что он знает, как называется его болезнь по-латыни.

Одна за другой приходили тревожные вести о таинственной гибели французских, английских, американских скоростных самолетов.

Не миновала эта беда и нас.

Пассажирский опытный самолет ЗИГ-1 заканчивал программу летных испытаний. Одно из последних заданий заключалось в серии пролетов на высоте восьмидесяти-ста метров над специально размеченным участком – так называемой мерной базой. Каждая последующая пара пролетов отличалась от предыдущей некоторым увеличением скорости, вплоть до последней, наибольшей, которую сумеет развить самолет при работе моторов на полной мощности. И вот дело дошло до этих последних заходов. Летчик-испытатель Аблязовский издалека развернулся в сторону мерной базы и перевел секторы управления моторами в положение полного газа. Для ускорения разгона он чуть-чуть снизился – прижал машину, самолет понесся вперед, с каждой секундой увеличивая скорость, и вдруг… разрушился в воздухе. Шесть одинаковых урн, установленных рядом в нишах стены московского Новодевичьего монастыря, и по сей день напоминают о происшедшей трагедии.

Более счастливыми оказались наши сослуживцы Александр Петрович Чернавский и летавший тогда еще только в качестве наблюдателя Федор Ильич Ежов. Самолет, который они испытывали, также внезапно рассыпался в полете, но оба они сумели спастись на парашютах. Так флаттер пришел и в наш отдел.

Постепенно накапливались факты, и картина флаттерного взрыва стала обрастать достоверными подробностями. Оказалось, что разрушение происходит не так уж мгновенно, как поначалу представлялось наземным наблюдателям; до него некоторое, хотя и чрезвычайно короткое, измеряемое считаными секундами время происходят вибрации, чаще всего крыльев, а иногда оперения самолета. Размах этих вибраций возрастает так быстро, что почти сразу