Большое шоу - Вторая мировая глазами французского летчика - Пьер Клостерман

Я спросил разрешения на посадку. Осторожно и сохраняя хорошую скорость, я достиг цели, опустил закрылки, и все шло прекрасно, пока я не попытался выровняться, -- эти толстые крылья, казалось, были ненадежны. Я только что начал тянуть ручку управления на себя, как эта штуковина заглохла и стала падать, словно камень. Затем она выровнялась, задрав нос в воздух, и раздался ужасный грохот.

Словно безумный, я боролся с элеронами, чтобы не приземлиться на спину.

В конце концов, после взбрыкивания два или три раза, словно мустанг, мой "тайфун" наконец успокоился и пьяно покатился по взлетно-посадочной полосе, которая сейчас казалась определенно короткой. Тем не менее мне удалось остановиться до прорыва окружения, в облаке дыма и гари. От моих несчастных шин исходил сильный запах горящей резины, но они геройски выдержали тяжесть приземлившихся на них семи тонн при скорости 120 миль в час.

К счастью, моя несчастная посадка, казалось, не привлекла много внимания - в тот день были такие ужасные посадки, включая две с серьезными повреждениями, что, поскольку самолет был все же цел, это было расценено как хорошее "прибытие". Мое лицо было мокрым, но моральное состояние было гораздо лучше.

Новый этап войны в воздухе

"Хокер Темпест-V" с его внушительным двигателем "напир сабре" с 24 цилиндрами, расположенными в форме Н, был самым современным истребителем не только в ВВС Великобритании, но во всех ВВС союзных держав.

Сидни Камм, генеральный конструктор фирмы "Хокер" - он уже создал известный "ураган", - использовал при конструировании "темпеста" свое последнее творение "тайфун", который был атакующим самолетом, тяжелым, массивным, толстокрылым, способным нести большой груз, и в pезультате шестимесячной работы значительно усовершенствовал его.

Фюзеляж был на два фута длиннее - можно было разместить на нем 80 дополнительных галлонов бензина. Шасси удлинили, что позволяло использовать огромный четырехлопастный винт почти 12 футов в диаметре. Раскрытие шасси было увеличено до 16 футов, - это обеспечивало устойчивость на земле. Специальные ультратонкие шины - их пришлось встроить в сами крылья - были новой модификацией шин Данлопа. В действительности эллиптические крылья "темпеста" были такими тонкими, что для этого самолета пришлось создать специальную малокалиберную автоматическую пушку (Хиспано, тип V).

Кабину передвинули вперед к кормовой части, чтобы улучшить видимость внизу, и уменьшили ее размер до минимума, так что она превратилась в прозрачный блистер на безупречной обтекаемой форме фюзеляжа. Площадь хвостового плавника удвоили для обеспечения стабильности полета на очень высоких скоростях, а закрылки установили практически вдоль всего заднего края крыльев, чтобы добиться максимальной безопасности при посадке. Вместе с тем скорость посадки была почти 110 миль в час.

Все было сделано ради того, чтобы обеспечить "темпесту" максимальную функциональность на средних и низких высотах. Были даже созданы специальные дополнительные баки с плексигласовыми соединительными трубками, чтобы приспособить их под крыльями. Особое внимание было уделено заклепыванию и полированию поверхности. В результате получилась превосходная боевая машина.

"Темпест" имел первоклассный вид и, несмотря на большой радиатор, который придавал ему злостное и своенравное выражение, был на удивление небольшим. Он был очень тяжелым - весил 7 тонн. Благодаря его двигателю в 2400 лошадиных сил он имел значительный запас дополнительной мощности, а его ускорение было феноменальным. Нужны были очень искусные пилоты, чтобы летать на нем, но его конструкция было более чем приспособлена для этого: на высоте 3000 футов, при экономичной средней скорости в ? мощности (950 лошадиных сил), с двумя дополнительными баками в 45 галлонов - 310 миль в час, то есть настоящая воздушная скорость 320 миль в час; при большой скорости в 1/2 мощности (1425 лошадиных сил), без дополнительных баков - 350 миль в час, то есть настоящая воздушная скорость почти 400 миль в час; максимальная скорость прямо и на одном уровне плюс 13 форсажей и, 3850 оборотов - 430 миль в час, то есть настоящая воздушная скорость 440 миль в час.

В чрезвычайных ситуациях можно было увеличить форсаж двигателя почти до 3000 лошадиных сил и 4000 оборотов, а скорость набрать до 460 миль в час. В пикировании "темпест" был непревзойденным самолетом - не было необходимости применять какое бы то ни было ручное управление, при этом достигались субзвуковые скорости, то есть 550 - 600 миль в час.

С оперативным радиусом в 500 миль, с четырьмя 20-миллиметровыми мелкокалиберными автоматическими пушками, начиненными 800 снарядами (почти 20 с дистанционным прицелом), и баками в 360 галлонов "темпест" был идеальным истребителем, настоящим компаньоном для ночных "москито".

Первые два подразделения ВВС Великобритании (3-я и 56-я эскадрильи) были спешно снабжены "темпестами" и брошены в бой в июне 1944 года против "V-1", которые бомбили Лондон. Эти самолеты сбили почти 900 "V-1" над морем. Американские "мустанги" и "Тандерболты-Р-47" и "спитфайры" ВВС Великобритании могли лишь догнать эти дьявольские машины "V-1", пикируя на них, что уменьшало шансы их на успех. А "темпесты", со своей стороны, могли болтаться в полмощности, затем, когда замечали "V-1", готовили боевое положение орудия и стреляли в нужное им время благодаря их потрясающей скорости.

Тем не менее это стремительное вступление в бой имело и свои недостатки. Для двигателя "сабре" не было подходящего горючего. Было несколько серьезных несчастных случаев. Образовывались разрывы в системах впуска, в системе смазки - давление масла иногда вдруг падало до нуля, углекислый газ просачивался в кабину и т. д.

Самым худшим было скопление паров бензина и масла в воздухозаборнике карбюратора, что могло привести к тому, что двигатель давал обратную вспышку, самолет загорался и за секунду взрывался в воздухе.

Как только опасность со стороны "V-1" миновала, "темпесты" перестали использовать. Когда приступили к укомплектованию звена из четырех эскадрилий, технические эксперты из "Хокера" и "Напира" попытались исправить эти дефекты. Тем временем зимой 1944 года война вошла в свою статическую фазу. Отряды союзников укрепляли свои позиции на левом берегу Рейна.

Что стало с люфтваффе? Информационные службы союзников способствовали укреплению веры в то, что в Германии не осталось больше ни самолетов, ни летчиков.

В действительности же, несмотря на разрушение производящих самолеты предприятий в Варнемюнде, Мариенбурге (заводы, выпускающие "фокке-вульфы"), в Винер-Нойштадте и Регенсбурге (заводы, производящие "мессершмиты"), сопротивление Германии на воздушном фронте не уменьшилось.