Статьи - Николай Лесков

<ЛИТОВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА>

С.-Петербург, вторник, 16-го октября 1862 г

К числу предприятий, приобретающих с каждым днем большую популярность, принадлежит Литовская железная дорога. В нашей газете было уже несколько статей, которые могли познакомить читателей с сущностью этого предприятия. Теперь, когда проект новой железной дороги, следует полагать, близок к осуществлению, всякая весть, всякий факт о ходе предприятия не лишены интереса. Вот почему с особенным удовольствием спешим поделиться сведениями, полученными из местности, в которой производятся изыскания к устройству проектируемой дороги.

Для большей связи, считаем нелишним напомнить читателям ход дела с момента юридического заявления идеи о литовской железной дороге. Моментом этим следует считать день 27-го марта настоящего года, когда литовские землевладельцы: князь Друцкий-Любецкий, г. Скирмунт, князь Владислав Сангушко, князь Роман Сангушко, граф Тарновский, г. Теодор Бобр-Пиотровицкий, граф Иван Тышкевич[22] (недавно умерший), флигель-адъютант Е<го> И<мператорского> В<еличества> князь Петр Витгенштейн, граф Август Замойский, он же, в качестве опекуна малолетных графов Потоцких, и г. Ян-Завиша подали прошение на имя бывшего главноуправляющего путями сообщений, генерал-адъютанта Чевкина, об исходатайствовании им разрешения соорудить железную дорогу между Белостоком, пунктом на Петербургско-Варшавской железной дороге, и Волынью. Главноуправляющий 7-го июля в ответ на прошение учредителей сообщил им, что последовало высочайшее разрешение приступить к изысканиям по устройству литовской железной дороги, без обеспечения, однако, со стороны правительства просимой гарантии. Ввиду этого последнего обстоятельства, — лицу, облеченному доверием учредителей, предстояло или воздержаться от ведения дела впредь до получения от них полномочия, или же, не теряя времени, немедленно приступить к изысканиям, с личною за них ответственностию до той минуты, пока большинство голосов учредителей решит, отказаться или не отказаться от предприятия. Понятно, что изыскания были начаты, а между тем наступил день 7-го сентября, крайний срок, в который должно было высказаться решение учредителей, и большинство голосов, как и следовало ожидать, решило в пользу дальнейшего ведения дела. Изыскания начались в конце августа, а к 30-му сентября были уже окончены 192 версты, более чем половина всей линии. Именно от Дубровицы до Пинска, на протяжении 70 верст, и от Пинска до Пружан, на протяжении 120 верст. Оставалось затем пространство от Пружан до Белостока с Беловежскою пущею, для прохода чрез которую не получено еще разрешения со стороны министерства государственных имуществ. Вот почему работы, открытые с двух сторон, от Белостока и от Пинска, сомкнутся в Беловежской пуще, как скоро получится ожидаемое разрешение. Сколько мы слышали, местная палата государственных имуществ доставила весьма благоприятные данные касательно проведения железной дороги чрез заповедную пущу, и, вероятно, к окончанию изысканий, производимых с таким успехом, не встретится затруднений. Если позволение министерства состоится на днях — вся работа в поле будет окончена не позже 15-го ноября. Погода, как нам пишут из Пинска, необыкновенно благоприятствует работе: но главным поводом ее успеха все-таки сама местность. Она до такой степени ровна, что, при вычерчивании профилей, не приходится встречаться даже с незначительными бугорками, несмотря на то, что масштаб в профили для вертикальных отметок принимается в десять раз больший, чем для горизонтальных расстояний! Но интереснее всего пространство от Дубровицы до Пинска. Тут-то именно и находятся пресловутые болота, благодаря которым и у нас, в Петербурге, кое-что знают о Пинске. Но жестоко можно было б ошибиться, полагая, что эти болота окружают самый город: здесь только низменный берег, заливаемый всякую весну, а иногда и осенью (но редко) вследствие разлива Пины, Струменя и многих рукавов, образующих близ города целую водную сеть. Этот низменный берег (почти) то же, что левый берег Днепра под Киевом, Десны под Черниговом, Сожи под Гомелем и Березины под Бобруйском. В Пинске, на пространстве левого берега Пины, придется устраивать весьма значительную насыпь, но отнюдь не ради каких-либо болот, а единственно по поводу весеннего разлива Пины и Струменя, возвышающего нормальный горизонт этих рек (не менее) до 9 футов. Вследствие этого насыпи нужно будет сообщить высоту приблизительно до двух сажен на протяжении всей ее длины, то есть на пространстве 28-ми верст, ибо сама местность не более полусажени выше обыкновенного горизонта реки. Эта-то насыпь составит единственную более серьезную работу на всей линии Литовской железной дороги. Южнее Нечатова, по направлению к Дубровице, затруднений в техническом отношении не предвидится: вся местность до Дубровицы, за исключением одного Марочного болота, представляет все удобства к сооружению железной дороги. О местности на север от Пинска и говорить нечего: она до такой степени ровна, что почти можно укладывать рельсы без предварительных земляных работ. Дело обойдется без больших мостов, выемок и насыпей, усложняющих и замедляющих сооружение почти всякой железной дороги. Хотя изредка встречаются незначительные болота, но подпочва на всем пространстве самый крупный песок. Жители Пинска с особым удовольствием встретили мысль об устройстве насыпи чрез низменный берег Пины. Они говорят, что этим приобретется возможность навсегда осушить и предохранить от разлива реки огромную площадь местности под самым городом, — местности, в которой теперь собирается только плохое сено, а в охотничью пору находит безопасное убежище множество дупелей и бекасов.

Собственно в Пинске работы уже закончены и даже, сколько нам известно, сделано обозрение р. Припети, книзу от Пинска, до села Бережцы, лежащего при совпадении р. Припети с Стырем. Ниже этого пункта редко все-таки реже бывают затруднения в плавании судов и пароходов: но зато плавание между Пинском и Бережцами сопряжено с постоянными трудностями, так что, кажется, самой компании, которая возьмет на себя устройство дороги, придется исправить и эту часть реки. Главные затруднения заключаются в частых заворотах реки, отмелях и отсутствии бичевников. Воды тоже немного, хотя, в сущности, ее более, чем нужно было бы для удобного плавания: она расходится многими рукавами по лугу, без малейшей пользы для кого бы то ни было. При пересечении всей местности большой насыпью представится возможность собрать все рукава, находящиеся вокруг Пинска, в одно русло под мост на железной дороге и образовать значительную реку, шириною около 60 сажен. Чтобы вода, пройдя под мост, опять не разветвлялась по лугу, пришлось бы устроить, от Пинска до устья Ясиолды, более или менее обширные плотины или сделать с правой стороны реки непрерывные бичевники, в особенности там, где берега очень низменны. Такая работа обошлась бы, без сомнения, весьма дорого. Но что же выиграет Пинск, даже при устройстве железной дороги, если свободное судоходство между ним и Киевом не будет обеспечено во все продолжение навигации? До сих пор мало обращали внимания на этот вопрос, а между тем, при издержке и во сто тысяч рублей, можно было бы сделать уже весьма много. Правда, эта сумма весьма почтенная: но, ввиду необыкновенно выгодных последствий от подобной работы, будущие акционеры литовской железной дороги, вероятно, не призадумаются над затратою, сколь значительною она ни показалась бы. Мы имеем право думать, что акционерное общество, которое предполагают составить названные нами учредители, будет свободно от расходов, какими блистают книги Главного общества российских железных дорог, вроде классических премий Колиньону и другим достойным их сотоварищам (Колиньон получил 125 тыс. руб.). Будущее акционерное общество будет зато гораздо менее связано в полезных затратах, к числу которых нельзя не отнести устройство удобного судоходства между Пинском и Киевом.

Вот вкратце очерк настоящей деятельности учредителей проектируемой железной дороги. Всего пятнадцать человек работает над изысканиями и над собиранием статистических данных. Часть зимы пройдет в составлении проекта, который будет окончен не ранее 1-го февраля. К 20-му же февраля должны будут съехаться в Вильно учредители для окончательных совещаний и для представления проекта на утверждение правительства.

Мы считаем лишним распространяться о необходимости литовской железной дороги. Теперь пора уже вспомнить, что в этой части империи все пути сообщения направляются почти исключительно с востока на запад. До сих пор ничего не сделано в пользу сообщения юга с севером, а между тем, как было уже сказано в нашей газете, большинство произведений южных местностей, преимущественно сырые продукты, транспортируются в Англию, главную потребительницу наших произведений. Соединение Белостока с Пинском железною дорогою будет началом новой длинной линии, направляющейся от Петербурго-Варшавской железной дороги к Черному морю. Вот почему на литовскую железную дорогу отнюдь не следует смотреть, как на предприятие, преследующее исключительно местные интересы: нет, оно неизбежно отзовется и на всей юго-восточной половине империи.