Битва за Атлантику. Эскорты кораблей британских ВМС. 1939-1945 - Денис Райнер

После этого премудрые умы нашей тактической школы сгенерировали следующую идею: старший офицер группы должен постоянно находиться у прокладчика и карты и следить за прокладкой, а его кораблем в это время должен заниматься капитан. Это решение было несколько лучше, чем первоначально предложенная схема, которую мы с Бойлом категорически отвергли, но все же далеко не идеальным. Наши корабли не достаточно велики, чтобы на них нашлось место и для старшего офицера, и для капитана. В сущности, решение было очевидно, и, слава богу, именно к нему и пришли: у старшего офицера должен быть очень опытный и надежный старший помощник, который при необходимости может управлять кораблем. Тогда старший офицер может удалиться к карте и приборам и контролировать обстановку в целом.

Мы прошли через воды, где, как нам сообщили, было много немецких подводных лодок, но ни одной атаки не последовало. Вероятно, это было хорошо для сохранения дружеских отношений между нами, однако не помогло приобрести нужный опыт. Сообщений же с самолетов об обнаружении подлодок было немало, а значит, хватало и маневров кораблей эскорта, направленных на удержание противника под водой, чтобы мнение о неприемлемости испытываемой схемы было обоснованным. По возвращении я посетил начальника штаба, чтобы посоветоваться по поводу содержания будущего рапорта, который мог быть направлен только против идеи. Тот ответил, что Бойл уже представил весьма язвительный документ и он не видит причины писать еще один. Мне кажется, что другого результата начальник штаба и не ожидал.

Мы вышли из Сент-Джонса на Ньюфаундленде в день подарков – на второй день после Рождества 1943 года. По прибытии я провел одну ночь дома, куда приволок две замороженные рыбины, а затем поспешил в Гримсби, чтобы успеть подготовить «Уорвик» к конвою, который выходил в море в январе.

По плану мы должны были уйти из Гримсби 11-го, но задержались до 13-го. Именно в этот день конвой выходил из Ливерпуля. Однако, как следует «пришпорив» машины, мы сумели присоединиться к группе, когда торговые суда все еще формировались в походный ордер у северного берега Ирландии.

Конвой был быстроходным, и предполагалось, что его скорость составит 9 узлов. Но поднялся сильный западный ветер, и суда испытывали серьезные трудности, переходя на свои места. Ветер с запада дул уже на протяжении двух недель, теперь к нему добавилось нешуточное волнение. Январь 1944 года преподнес нам не слишком хороший подарок – самую ненастную погоду за всю войну. В эскортную группу входили «Хейвлок» (старший офицер), еще три эсминца – «Уорвик», «Вими» и «Волантир» и два корвета с бельгийскими командами – «Лютик» и «Годеция».

С формированием конвоя возникли огромные трудности. В ту ночь мы так и не сумели расставить суда по местам, а к утру все лежали в дрейфе. За первые 24 часа мы преодолели 80 миль в западном направлении, на вторые сутки это «достижение» снизилось до 52 миль, а в третьи – до 40. Иными словами, в час мы делали полтора узла. Погода не желала улучшаться, волнение только усиливалось. «Хейвлок» потерял грот-мачту и ушел в Исландию на ремонт. И я остался старшим офицером эскорта. 10 торговых судов вернулись в Англию с различными повреждениями надстроек, а 15 судов где-то сражались с непогодой в одиночку – где, мы точно не знали. Конвой уже уменьшился с 50 до 25 судов, его раскидало на огромной территории вместе с кораблями эскорта, которые оказались вне пределов досягаемости друг друга.

Волны заливали «Уорвик», по верхней палубе перекатывалась холодная зеленая вода глубиной 2–3 фута. Я временно переселил вахтенных офицеров в корабельный лазарет и перекрыл верхнюю палубу для хождения. При очень малой скорости, на которой передвигался конвой, мой корабль был плохо управляем. Мне следовало идти быстрее, а значит, делать широкий зигзаг, чтобы не обогнать конвой. Поэтому мы постоянно меняли курс и шли под углом к высоченным волнам, вместо того чтобы идти прямо на них, обеспечив себе тем самым хотя бы минимальные удобства. Вскоре после закрытия мною верхней палубы моторный катер смыло за борт вместе со шлюпбалкой, а через полчаса за ними последовал вельбот. Затем мы обнаружили, что вся питьевая вода находится в носовой части корабля, а хлеб – в кормовой. Проблему мы решили, перебросив с помощью ракетницы конец с мостика на корму, откуда нам передали хлеб в спасательном жилете. В обмен мы передали воду.

Вскоре после рассвета из машинного отделения позвонил старший механик и сообщил, что мы, должно быть, потеряли что-то с палубы – слишком много воды поступает через дыры в палубе прямо над ним. Я отошел к кормовому концу мостика и осмотрел палубу – на первый взгляд там было все в порядке. Когда я вернулся к компасу, старший помощник как раз сменялся с вахты и собирался идти вниз завтракать. Я сказал:

– Номер один, чиф думает, что с кормы от трубы у нас что-то смыло с палубы – в машинное отделение льется вода. Я посмотрел отсюда, но ничего необычного не увидел. Если вас не затруднит, взгляните сами, что он придумывает.

Я внимательно следил, как облаченная в кожаный плащ фигура осторожно продвигается по палубе в сторону кормы. Вскоре она скрылась из вида за помещением гидролокатора. Через несколько минут фигура появилась снова – старпом был явно взволнован и двигался куда менее осторожно. Стараясь перекричать ветер, он заорал:

– Трехдюймовка сгинула вместе с платформой!

И так бывает: трехдюймовое орудие свалилось за борт вместе с платформой, на которой было установлено, при этом даже не погнув поручней, чтобы показать, где именно это произошло.

Этим утром – пошли наши пятые сутки в море – с «Вими» и «Волантира» доложили о погодных повреждениях. К этому времени численность судов конвоя сократилась до 20 единиц, поэтому я приказал эсминцам возвращаться в Англию. Два корвета были намного лучше приспособлены к подобным условиям, чем эсминцы, и достаточно легко справлялись с маневрированием. Поэтому я отправил их посчитать, сколько детишек осталось в люльке, и заодно выяснить, с нами ли еще эскортный танкер. Один корвет доложил о 20 судах, другой о двадцати одном. Но к сожалению, танкера не было. У нас не было топлива, чтобы пересечь Атлантику без дозаправки, поэтому проблема представлялась крайне серьезной.

Наступившая ночь была еще хуже предыдущих, если такое вообще было возможно, и утром мы обнаружили в поле зрения только восемь торговых судов. Я отправил радиограмму командующему:

«Конвой рассеян непрекращающимся штормом. Со мной осталось только восемь судов. По возвращении в порт „Уорвику“ потребуется ремонт в сухом доке – все топливные танки текут. В такую погоду немецкие подводные лодки действовать не могут. Прошу разрешения вернуться».

Ближе к вечеру я получил ответ, состоявший из одного слова:

«Одобряю».

Подозвав к себе два корвета, мы развернули наши корабли кормой к ветру и с оборотами двигателей, соответствующими 7 узлам, направились домой с фактической скоростью 10 узлов. Бельгийцы прекрасно себя проявили. Быть может, на их жилых палубах и стоял запах, непривычный для наших англосаксонских носов, но команды действовали очень слаженно и, главное, старательно.

Сухопутный читатель может подумать, что такое возможно, но на деле океанский корабль не может идти быстрее волн. Большая волна двигается со скоростью 45 узлов, что больше, чем скорость любого корабля. Даже если ты будешь идти со скоростью, близкой к этой величине, гребные винты будут тянуть корму вниз, а вовсе не приподнимать ее, и догоняющие волны будут заливать палубу.

Теперь мы могли открыть движение по верхней палубе – корабль шел без особых затруднений. Но когда с кормы надвигались гигантские волны, которые проходили под нами, корпус изгибался так сильно, что рулевые тяги между рулевой рубкой и рулевым механизмом постоянно застревали. Прочные водонепроницаемые переборки, расположенные между машинным и котельным отделениями, трещали и лопались, как жестянки с печеньем. Грохот был слышен даже на верхней палубе. После ужина я долго стоял на мостике, вглядываясь в даль. Море, казалось, совершенно обезумело. С кормы нас настигали гигантские водные валы, увенчанные пенистыми шапками высотой 5–6 футов. Корма взлетала вверх, нос нырял вниз. Волна проходила под нами – и все повторялось, только наоборот: корма тонула, а нос задирался вверх. Корма опускалась до тех пор, пока, если смотреть назад, следующая волна казалась минимум в два раза выше своего действительного размера. А следует признать, что ее истинная высота тоже была устрашающей. Впервые в жизни я ясно почувствовал, что ветер во впадине между волнами ощутимо слабее, чем на гребне. Наша маленькая посудина смело задирала хвост, будто в насмешку над яростью стихии. Волнующее зрелище!

Я наблюдал его довольно долго, но неожиданно почувствовал: что-то изменилось. Небо к северо-западу от нас вдруг стало неправдоподобно черным. Но даже в сгустившейся чернильной тьме поверхность воды была хорошо видна. По сравнению с новой, какой-то неземной чернотой вода показалась до странности светлой, а корабль на ее фоне резко потемнел. Размышляя, что бы это все значило, я заметил надвигающийся шквал. Он был приблизительно в миле от нас и приближался с северо-запада со скоростью около 80 миль в час. Я много читал о парусных судах, попавших в шквал, и знал, по крайней мере из литературы, чем это может кончиться. Шквал догоняет парусник, захватывает его и сносит все мачты, так как приносит с собой ветер, внезапно меняющий направление на 45–90 градусов. Мне уже доводилось видеть небольшие шквалы, но они и близко не напоминали то, что было перед нами сейчас. Он был отмечен единственной волной, украшенной пенистым гребнем, такой же высокой и яростной, как те, что накатывали на нас с запада. Через несколько секунд я понял, что эта новая волна встретится с одной из старых как раз у нас за кормой. Затаив дыхание, я ждал. Корма начала подниматься вверх, она задиралась все выше и выше, а затем вышла из ветра – теперь корабль напоминал маленькую шлюпку, выбрасываемую на открытый берег. Он повернулся и принял пенящуюся стену воды на борт.