Фарватерами флотской службы - Георгий Егоров

Когда плавбаза, за которой в кильватер тянулись трофейные подводные лодки, вышла в море, Дмитрий Климентьевич задал курс от острова Борнхольм в нашу базу. Но английские офицеры тотчас развернули свои карты:

- Этим курсом идти нельзя. Здесь минные поля. Ярошевич усмехнулся. Он избороздил этот район вдоль и поперек и знал наверняка, что мин тут нет. В подтверждение Ярошевич показал им советскую карту, на которой на этом участке минные поля не значились.

Англичане ничего не ответили. Но вскоре Ярошевич увидел, что они все, как один, появились на верхней палубе в спасательных жилетах. Видимо, не поверили советскому офицеру и в случае подрыва на мине приготовились прыгать в воду. Так и простояли они наверху до самой базы.

Что касается лодок, то, не к чести наших бывших союзников, лодки передавались нам не в лучшем виде. Следуя из портов Норвегии и Англии, сдающие команды выбрасывали за борт документацию, некоторую аппаратуру, описания механизмов и систем.

Конечно, нашим подводникам, не зная в деталях устройства кораблей, нелегко было приступать к их эксплуатации: трудности подстерегали на каждом шагу.

И все же советские моряки - подводники и надводники - справились с возложенной на них ответственной задачей. В кратчайшие сроки на ходу, в море, они освоили основные системы кораблей - двигатели, энергетику, управление - и успешно выполняли свои обязанности.

- Не иначе как русские укомплектовали приемные команды исключительно офицерами, - говорили англичане.

Ничего похожего, естественно, не было. Просто наших моряков отличали и хорошая техническая подготовленность, и чувство высочайшей ответственности за порученное дело.

Справедливости ради должен сказать, что существенной, принципиальной разницы в оснащении немецких и советских подводных лодок не было.

По качеству наше торпедное оружие, средства связи и навигации не уступали немецким, а по живучести советские лодки значительно превосходили трофейные, имевшие очень малый запас плавучести. Думается, объяснялось это следующими причинами: массовое строительство подводных лодок во второй половине войны, а также острая нехватка стратегических материалов (медь, олово, свинец) вынудили фашистов строить подводные лодки, рассчитанные на малый срок службы. Так, например, системы воздуха высокого давления у них были из стальных, обмедненных изнутри трубок. Поэтому при незначительных боевых повреждениях и коррозии магистрали быстро утрачивали герметичность.

Было на немецких лодках и нечто новое. Например, с 1943 года их стали оснащать системой "шнорхель", которая предназначалась для обеспечения более длительного пребывания под водой. С помощью шнорхеля решалась задача движения в подводном положении под дизелями, что по замыслу немецких конструкторов уменьшало потери от противолодочных сил (особенно авиации), уже оснащенных к тому времени радиолокационными средствами.

Однако система полностью не оправдала возлагавшихся на нее надежд. При выдвинутом шнорхеле уменьшалась скорость хода до 6-8 узлов и ухудшалась маневренность. Тем не менее имелись, разумеется, и преимущества. Система позволяла действовать в непосредственной близи от баз и портов противника. Чем и воспользовались гитлеровцы. В конце войны у побережья Англии начались, как известно, активные действия их лодок.

Другое качественное отличив немецких лодок от наших заключалось в том, что на советских управление рядом механизмов и устройств было пневматическим или электрическим, а у них частью механизмов управляли гидравлические устройства. С помощью гидравлики поднимались и опускались выдвижные устройства, осуществлялось управление рулями.

И последнее. Нас, советских моряков, поразил такой факт. Каждый немецкий подводник имел на корабле свой рундучок (шкафчик), непременно запиравшийся на ключ!.. Видно, частнособственническим индивидуализмом, присущим капиталистическому обществу, была пронизана и жизнь экипажей лодок, даже в условиях боевых походов.

И вот в командование такой лодкой - "Н-26" IX серии - я и вступил в начале 1947 года. Для этого мне пришлось сдать подводный корабль, которым тогда командовал, и отправиться в Хельсинки, где базировалась часть дивизиона трофейных подводных лодок, находившихся в ремонте на финском заводе. Командовал дивизионом бывший командир "Щ-407" капитан 2 ранга Павел Иванович Бочаров, с которым я был знаком во время войны.

Бочаров встретил меня по-дружески. Однако во время инструктажа я не уловил в его голосе оптимистических ноток: "Принимайте корабль... Конечно, это не "катюша", но ведь на безрыбье..." - и так далее в том же духе.

Я понял скрытый смысл его слов, когда мы вышли на верхнюю палубу зафрахтованного финского пароходика "Айхона", где жили экипажи и где у борта находилась и моя трофейная лодка.

Взглянул на нее, и сердце тоскливо сжалось. Вид лодки был жалкий. Корпус проржавел, а широкая верхняя палуба, покрытая деревянными брусками, в некоторых местах даже провалилась. Не лучше оказалось и внутри. Состояние приборов и механизмов было прямо-таки удручающим. Правда, лодка находилась в ремонте, но, как я вскоре понял, велся он неважно.

В общем, корабль не понравился мне. Не лежала душа и к трофейному оружию. Нередко мелькала мысль: "Не та ли это лодка, с которой встретилась наша "Щ-310" в первые дни войны? А может, другая, обнаруженная на испытательном полигоне в районе Данцига? Или та, которую мы засекли уже с "малютки" зимой сорок четвертого?"

Однако лодка есть лодка. И в тот период, когда далеко еще не был восполнен пробел, нанесенный войной нашему подводному флоту, трофейные корабли являлись определенным подспорьем для поддержания боевой готовности флота на должном уровне, ведь обстановка в мире не располагала к благодушию.

Быстрота и качество ремонта лодки во многом зависят от ее офицеров, но особенно от командира электромеханической боевой части. Он - главный специалист по всем инженерным вопросам, он и консультант, и контролер, обязанный не только умело направлять деятельность своих подчиненных, всего экипажа, но и активно влиять на персонал судоремонтного завода.

Командир БЧ-5 на лодке, в командование которой я вступил, был добросовестным офицером. Но не чувствовалось в нем огонька. На мой взгляд, он относился к категории людей, которые предпочитают находиться в тени, где, как известно, нет места ни победам, ни поражениям.

Я не сторонник частой смены кого-либо из членов экипажа. Коллектив становится монолитным ые сразу. Требуется время, чтобы люди притерлись друг к другу, чтобы у них выработалось единое мышление, родилось взаимопонимание. А частая смена личного состава, особенно офицеров, конечно, замедляет этот процесс. Но в данном случае я предпринял все меры, чтобы заменить старшего механика. Лодку требовалось как можно скорее выводить из ремонта, а сдвинуть дело с мертвой точки мог только человек энергичный и инициативный, безукоризненно знающий технику.