Как устроен мир на самом деле. Наше прошлое, настоящее и будущее глазами ученого - Вацлав Смил
Шрифт:
Интервал:
Закладка:
Глобализация, движимая ветром
В самом начале ограничения глобализации зависели исключительно от одушевленных источников энергии, и их легко оценить. Единственными первичными двигателями на земле оставались мускулы человека и животных, определяя, какой вес могут перенести носильщики (максимум 40–50 килограммов) или перевезти караваны животных (100–150 килограммов груза на одну лошадь или верблюда); расстояние, проходимое за день, тоже было ограничено[293]. Путешествие каравана по Шелковому пути (от Танаиса на Черном море через караван-сараи до Пекина) занимало целый год, то есть он двигался со скоростью приблизительно 25 километров в день. Деревянные парусные суда, способные преодолевать большие расстояния, были очень немногочисленными, отличались малым водоизмещением и скоростью, у них не было точных навигационных приборов, и они часто не доходили до места назначения.
Эти ограничения отражает статистика торговли Голландии с Азией[294]. В XVII в. среднее время плавания до Батавии (современная Джакарта) составляло 238 дней (восемь месяцев), и еще месяц требовался для того, чтобы добраться от Батавии до Дэдзимы, маленького голландского форпоста в порту Нагасаки. В XVIII в. средняя скорость была чуть меньше — путешествие занимало 245 дней. Учитывая расстояние между Амстердамом и Батавией (27 780 км), мы получаем среднюю скорость передвижения 4,7 километра в час — как у пешехода! Этот неутешительный средний результат складывается из довольно приличной скорости в дни с попутным ветром (когда ветер дует прямо в корму) и дрейфа во время экваториальных штилей или дней, когда сильные господствующие ветра требовали трудоемкого лавирования или вообще ожидания, когда ветер утихнет.
В XVII и XVIII столетиях Голландия построила только 1450 новых судов для торговли с Азией (в среднем 7 штук в год) водоизмещением всего 700–1000 тонн. Этого было достаточно для получения прибыли от доставки таких товаров, как специи, чай и фарфор, но экономически невыгодно при торговле оптовыми товарами (единственным исключением была ценная японская медь). И если связи с Батавией были ограничены доступностью судов и опасностями путешествия, то торговлю с Японией ограничивали сёгуны из династии Токугава, в 1790-х гг. разрешавшие прибытие не более 2–7 европейских судов всего один раз в год. Голландская Ост-Индская компания вела подробные записи своей деятельности, и поэтому мы знаем, сколько людей поднималось на борт более 4700 судов, отправлявшихся из Нидерландов в Ост-Индию: с 1595 по 1795 г. путешествие совершили почти 1 миллион человек. Но это всего лишь 5000 человек в год, причем 15 % из них умирали, не добравшись до Цейлона или Батавии[295].
Тем не менее во втором столетии раннего Нового времени (1500–1800 гг.) общества на передовой линии все еще скромной, но усиливающейся волны глобализации испытывали влияние этих дальних связей[296]. Неудивительно — учитывая возросшее благосостояние и контакты с другими континентами, — что ярким примером получаемых страной выгод может служить жизнь городских элит во время золотого века Голландской республики (1608–1672 гг.). Растущее разнообразие имущества и опыта явно свидетельствовало о пользе торговли, а также материального и культурного обмена, что запечатлено на картинах многих знаменитых живописцев.
В работах Дирка Халса, Герарда Терборха, Франса ван Мириса, Яна Вермеера и многих других, менее известных художников это новоприобретенное богатство присутствует в виде кафельных полов, стеклянных окон, изящной мебели, красивых скатертей и музыкальных инструментов[297]. Говорят, правда, что все это не стоит принимать всерьез, поскольку этот жанр живописи имел дело с воображаемым миром, не существовавшим в реальности[298]. Действительно, стилизация и преувеличения имели место, но историк Ян де Фрис не сомневается, что так называемая «новая роскошь» (в городском обществе) была реальной: без стремления к вычурности и излишествам, но с очевидным предпочтением добротных товаров, от мебели до гобеленов, от дельфтских изразцов до столового серебра. Показательно, что в 1660-х гг. в домах голландцев висело около 3 миллионов картин[299].
Существуют и другие, прямые доказательства двустороннего обмена со всем миром: африканцы в Амстердаме, популярность географических карт, прибыльный бизнес по составлению и изданию атласов, потребление сахара и экзотических фруктов, импорт специй (колонизация Голландией Ост-Индии началась с захвата в 1607 г. острова Тернате, крупнейшего производителя гвоздики, вслед за которой последовала оккупация островов Банда, где выращивали мускатный орех), употребление чая и кофе[300].
Но влияние этих первых контактов на экономику было невелико, поскольку они затрагивали небольшую прослойку людей, извлекавших выгоду из новых предприятий. В сельской местности сохранялся традиционный уклад. Эта глобализация была еще слабой, избирательной и ограниченной, не особенно заметной в масштабе страны, не говоря уже о последствиях для всего мира. Например, по оценке экономиста Ангуса Мэддисона, в 1698–1700 гг. экспорт товаров из Ост-Индии составлял лишь 1,8 % чистого внутреннего продукта Голландии, превышение экспорта над импортом в торговле с Индонезий не превышало 1,1 % голландского ВВП, а почти 100 лет спустя (1778–1789 гг.) оба этих показателя по-прежнему составляли около 1,7 процента[301].
Паровые двигатели и телеграф
Первый количественный скачок в процессе глобализации произошел только после появления более надежных навигационных приборов, паровых двигателей (увеличилось водоизмещение и скорость судов) и телеграфа — первого средства (почти) мгновенной дальней связи. Первым был прорыв в навигации — в 1765 г. Джон Харрисон представил свою четвертую модель чрезвычайно точных судовых часов, хронометра, обеспечивающего возможность вычисления долготы. Но скачок в скорости и водоизмещении судов случился лишь тогда, когда в трансатлантическом судоходстве паруса уступили место паровым двигателям, гребные винты вытеснили гребные колеса, а большую часть флота стали составлять суда со стальным корпусом[302].
Пароход впервые пересек Атлантику в 1838 г., но парусные суда оставались конкурентоспособными еще 40 лет. При ветре в качестве первичного двигателя стоимость перевозки единицы груза на единицу расстояния практически не зависела от длины маршрута; на судах с паровым двигателем чем длиннее маршрут, тем больше требуется угля для неэффективных двигателей, что сокращает объем перевозимого груза. Запасы угля пополнялись в пути, но это не решило проблему полностью[303].
Хорошей иллюстрацией долгого периода сосуществования паруса и пара может служить Германия: к 1873 г. парусные суда проиграли состязание на внутриевропейских маршрутах, а на трансконтинентальных сохраняли преимущество
