Реванш русской истории - Егор Холмогоров

19 января 2015

Железные реки

Я живу не под Псковом, не под Тулой, не под Вологдой. Счастливчик – я живу за 101-м километром. В отличном наукограде, откуда в Москву ведут два с половиной первоклассных федеральных шоссе [1], откуда ежедневно в столицу уходят десятки автобусов и маршруток. У нас есть машина, и жена без проблем могла бы довезти меня до Москвы по пробкам за каких-то всего-навсего два с половиной часа, иногда превращающиеся в три.

Раз в неделю, когда мне обязательно нужно быть в Москве на радиопередаче, я просыпаюсь в холодном поту, так как мне кажется, что я проспал электричку. Ту единственную удобную электричку, которая довезет меня не слишком рано, но и без опозданий. Тем же вечером я стараюсь успеть на электричку обратно – необязательно до точки, до любой станции, откуда меня можно забрать, не связываясь с пробками.

Другими словами, будучи автовладельцем, живя в Центральном регионе с развитой системой сообщений, я полностью завязан на такую вещь, как электричка, и если ее вдруг отменят, то не знаю, по совести сказать, что буду делать. Большинство населения нашей страны, будь они владельцами хоть 2–3 машин, проживай хоть в шаге от автобусной остановки, являются рабами электрички как единственно адекватного нашим расстояниям транспортного средства.

Именно локальный железнодорожный транспорт стягивает Россию, собирает воедино огромные регионы и соединяет эти регионы между собой. Вспомните знаменитое путешествие из Петербурга в Москву «на собаках», столь популярное у позднесоветской молодежи. В свое время Россия – с ее непропорциональной технологиям Средневековья и раннего Нового времени огромностью – была создана реками, переплетением на Русской равнине и в Северной Евразии огромного количества рек, по которым можно было доплыть далеко, быстро, удобно. В XIX–XX веках эту функцию взяли на себя железные дороги, которые с учетом нашего культурного кода вообще следовало бы называть железными реками. Были проложены основные великие артерии – Москва – Петербург, Южные железные дороги, грандиозный Транссиб. От них отходят средние и малые ветки, по каждой из которых идет оживленное движение.

Только эта возможность движения на ближних и дальних поездах сделала Россию действительно единой, функционирующей как целое, несмотря на свою огромность, страной. И в Гражданскую, и в Великую Отечественную железные дороги, если уж не говорить о государственном значении и великом железнодорожном маневре промышленности в 1941-м, были ключевым фактором выживания для миллионов людей – бежавших, эвакуировавшихся (в эвакуационных поездах работали даже школы), возвращающихся.

Сегодня именно электричка является базовой единицей общенациональной мобильности, позволяющей человеку в «пешем» ритме подняться над своей локальностью. Электричка выполняет функцию метро для всей страны.

И вдруг мы оказываемся перед лицом того факта, что железнодорожное движение фактически упраздняется. Нелепая бизнес-схема, которую президент справедливо назвал сумасшествием, на этой свободе передвижения гражданина ставит крест.

Напомню суть проблемы. ОАО «РЖД» – это созданная на основе общенациональной транспортной инфраструктуры компания, ставящая во главу угла свою рыночную эффективность. Иными словами, задача РЖД не обеспечивать транспортную связанность страны, не поддерживать социальную мобильность, а давать хорошие финансовые показания.

Пассажирские перевозки, особенно «локальный трафик», являются для компании откровенно убыточной статьей, которую она сбросила с себя, создав полуфиктивные компании по пассажирским перевозкам, которые берут у РЖД в аренду вагоны. Субсидирование этих пассажирских компаний сброшено на регионы, которые особенно в условиях нынешнего преддефолтного для многих областей и республик состояния просто не в силах оплачивать такое «развлечение», как электрички. И, разумеется, стараются сбрасывать эти расходы.

Выплаты эти ОАО «РЖД» намерено использовать для прибыльных инвестиций, например, возрождая ночное железнодорожное сообщение во Франции. В логике социального государства звучит как издевательство: «закроем электрички в Псковской области, чтобы запустить спальные вагоны «Париж-Ницца». В рамках бизнес-стратегии всё звучит логично – сократим копеечные перевозки пенсионеров и гастарбайтеров-безбилетников и запустим куртуазный перевоз любовниц на пляжи.

Если господин Якунин – глава частнопредпринимательской компании, я не вижу никаких оснований его упрекать за подобную расстановку приоритетов. Но, простите, при всём уважении он – не Стефенсон и не Черепанов. Не он придумал поставить паровую машину на колеса и пустить ее по стальным рельсам, прицепив сзади повозки. Он – не Мельников и Крафт, не он придумал, как проложить огромную железную дорогу, которая не увязнет в болоте. Он не граф Витте, который и впрямь получал от императора доплату к жалованию, компенсирующую переход из частного сектора на госслужбу. Он не придумал Транссиб, не разработал единый железнодорожный тариф, не предложил концепцию системы государственных железных дорог. Он – просто управляющий компании, в которую собраны активы за полтора столетия.

Как и большинство современных распорядителей национального достояния, ОАО «РЖД» и ее управители – это рантье, распоряжающиеся огромными активами, созданными задолго до них. Причем с конца XIX века железные дороги в России развивались не как коммерческие предприятия, а как основа национальной инфраструктуры, как фундамент национального развития. Распилить этот фундамент и сдать в металлолом, вложив деньги во французские железные дороги, – метода не хитрая и многажды за последние четверть века нами виданная. И очень дорого обошедшаяся.

Нельзя быть одновременно государственником в политике и либертарианцем, приносящим людей в жертву эффективности, в экономике. Корень всех наших бед – ложная экономическая философия, заложенная в реформу наших железных дорог и других частей нашей инфраструктуры.

Кстати, полезно вспомнить тех, благодаря чьим усилиям такая философия была внедрена в сознание нашего чиновничества и предпринимателей. «Наш компас – Прибыль, полученная в соответствии со строжайшим соблюдением закона. Наш кумир – Его Финансовое Величество Капитал, ибо он и только он ведет к богатству как к норме жизни… Бессовестно делиться заработанным с бродягой, который на миллион процентов уверен, что в нашей гуманной державе ему не дадут умереть с голоду» – это из книжки Михаила Ходорковского и Леонида Невзлина «Человек с рублем» (Москва, 1992).

Очень полезно помнить такие цитаты, когда сегодня Михаил Борисович рвется стать первым радетелем за электрички. Вы-с, батенька, и убили-с…

Общенациональное достояние, созданное в целях создания условий для социального развития и экономического подъема, не может «окупаться» как бизнес-проект. Там, где железные дороги понимались как «только бизнес», – в США – они фактически умерли. В России смерть железных дорог как социального и инфраструктурного инструмента невозможна и недопустима, по крайней мере, пока специалисты ОАО не изобретут способа русским людям летать над заснеженной тайгой и солончаковыми степями.

Никакой альтернативы железным дорогам у нас просто нет. Авиация? Она в качестве регионального транспорта точно так же деградировала и в еще большей степени коммерциализована. Автомобильный транспорт? Не говоря уж о том, что цена бензина у нас растет и когда нефть дорожает, и когда она дешевеет, у нас просто нет дорог. Причем дорог нет у нас во многом благодаря политике РЖД. Бесконечные фуры, разбивающие шоссе, создающие бесчисленные аварийные ситуации, переворачивающиеся к ужасу автомобилистов, создающие чудовищные заторы, особенно на двухполосках, обходятся своим нанимателям дешевле, чем перевоз грузов по железной дороге.

Сумасшествием является само предположение, что основа социальной ткани, основа единства нации может функционировать на принципах бизнес-рентабельности. Россия как целое, расположенная в невозможно экстремальных широтах, невероятно растянутая и невыносимо пустынная, – абсолютно экономически нерентабельна. Эта страна может существовать только вопреки всякой экономической логике. Однако она существует и даже приносит распорядителям ее достояния немалые прибыли.

Но выбранная ими странная стратегия сброса социальных обязательств ведет только к гибели этого парадоксального существа как целого.

5 февраля 2015

Пушки февраля

В старой Европе ситуацию, сложившуюся на международной арене сегодня, описали бы выражением «военная тревога». Стороны всерьез рассматривают возможность большой войны, совершают подготовительные мероприятия, включая передвижения войск, но дорога для дипломатии еще открыта, мир еще возможен.