Выживет ли отечественный автомобиль? - Юрий Федорович Мордашов

наибольшее влияние на уровень вибрации оказывает разнотолщинность тормозного диска (по требованиям чертежа 30 микрон, фактически до 80 микрон), при установке на автомобиль тормозных дисков, изготовленных в соответствии с КД, вибрация автомобиля отсутствует;

в процессе испытаний отмечен большой момент проворачивания передних колес автомобиля (оценка растормаживания скоб) до 0,64 кгсхм, после переборки подвески и установки новых скоб в соответствии с КД и новых кронштейнов (кулаков) момент проворачивания колес не превышал 0,32 кгсхм.

14 ноября, совещание у Николая Париноса, начальника управления технического контроля ОАО «ГАЗ».

Принятые решения:

Батьянову проработать вопрос и предоставить предложения о внесении в КД дополнительных требований к контрольным параметрам деталей и сборочных единиц, влияющих на вибрацию.

Фатьянову, Фадееву с учетом замечаний отдела стандартизации и метрологии (ОСМ) по контролю пригодности, указанных в чертеже параметров деталей, узлов и конструкторских приспособлений, внести соответствующие изменения в чертежи деталей и контрольных приспособлений.

Кузнецову изготовить диски с разнотолщинностью 10, 15, 25, 30, 40, 50, 60 микрон.

Пономареву совместно с УКЭР провести работу по определению максимального значения разнотолщинности диска, при котором вибрация автомобиля отсутствует.

Кузнецову изготовить 20 комплектов дисков с разнотолщинностью 5 микрон для удовлетворения претензий потребителей.

Кудрявцеву (ГАЗ АТО) удалось получить комплекты тормозных дисков и произвести их замену на автомобилях при получении претензий от потребителей.

20 ноября, совещание у Владимира Чураева, технического директора ОАО «ГАЗ».

Информация Леонида Ситникова, заместителя начальника управления технического контроля о дефекте «вибрация при торможении автомобиля «Волга» в связи с установкой подвески ГАЗ-3110 и результаты анализа качества деталей, входящих в переднюю подвеску».

Принятые решения:

Капелюхе, главному инженеру ПАЛА создать рабочие группы и в 3-х сменном режиме взять под контроль выполнение технологических операций по изготовлению деталей передней подвески ГАЗ-3110. Результаты 2 раза в неделю рассматривать у технического директора.

Кузнецову, главному инженеру ЗМГА организовать аналогичную работу.

28 ноября, совещание у Юрия Кудрявцева, главного конструктора ОАО «ГАЗ». Принятые решения:

1.В отчет по результатам испытаний причин вибраций при торможении автомобиля ввести заключение, что при установке на автомобиль дисков с разнотолщинностью 30 микрон вибрация отсутствует.

2.Найти общее решение совместно с ЦЗЛ ДИ о величине разнотолщинности, не приводящей к вибрации автомобиля при торможении.

3.Получить в ЗМГА 10 штук дисков, измерить, характерные установить на автомобиль и провести испытания.

23-29 ноября, совместные испытания ЦЗЛ ДИ и УКЭР 2-х автомобилей ГАЗ-3110. По результатам испытаний сделан вывод о том, что на автомобиле ГАЗ-3110 с тормозными дисками, имеющими разнотолщинность 30 микрон, вибрация при торможении отсутствует.

6 декабря, совещание у Юрия Кудрявцева, главного конструктора ОАО «ГАЗ».

Принятые решения:

1.В извещение по результатам причин дефекта «вибрация при торможении автомобиля ГАЗ-3110» ввести дополнительные выводы:

«слабый» уровень вибрации может вызвать претензии потребителей в эксплуатации;

при пробеге автомобиля более 2000 километров уровень вибрации снижается при обычных условиях эксплуатации и после 500 километров в условиях интенсивных торможений во время эксплуатации.

2.Отменить карту разрешения №165 от 28.06.96 г., по которой допускалось принимать диски с разнотолщинностью 60 микрон вместо 30 микрон по чертежу и подписать карту разрешения со сроком до 01.02.97 г. На разнотолщинность до 45 микрон.

7 декабря, совещание у Николая Париноса, начальника управления технического контроля ОАО «ГАЗ».

1.Отмечено снижение количества автомобиля ГАЗ-3110 с дефектом «вибрация при торможении автомобиля» до 9-17% вместо 41%.

2.Введена нумерация и 100% контроль деталей подвески, влияющих на вибрацию, измерение биения тормозного диска на подвеске. Брак деталей подвески в ПАЛА после введения этого мероприятия возрос в 4 раза.

3.ЗМГА не выполняют указания технического директора и не вводят нумерацию тормозных дисков.

4.Принять к сведению заявление Бориса Кундыша, что контрольных параметр «Биение тормозного диска на подвеске» не требуется, поскольку по КД диск и ступица обрабатываются отдельно.

5.Указание Париноса: проверить состояние оборудования (профилактика, обслуживание, аттестация).

27 декабря, совещание у Владимира Чураева, технического директора ОАО «ГАЗ». Принятые решения:

Принять к сведению информацию Ситникова, Батьянова, Капелюхи, Морозова о проведенной работе по выявлению причин вибрации легкового автомобиля при торможении.

Капелюхе обеспечить систему контроля и предъявления деталей в ПАЛА с учетом выработанных и согласованных действий за время инспекционного контроля.

Морозову внести необходимые изменения в технологию обработки дисков с целью получения деталей по чертежу.

Кузнецову принять меры по ускорению получения оборудования для обработки дисков.

Примечание: протоколы всех совещаний приведены в сокращенном виде.

Апрель 1997 года. МСЦ-4 ЗМГА, авторский контроль проводили Дмитрий Яржемский и я. Закуплены и установлены 2 токарных станка СМ-1736 Минского производственного предприятия по выпуску автоматических линий. На одном станке производится обработка одновременно рабочих поверхностей двух тормозных дисков. Однако производительность станка недостаточна, поэтому окончательная механическая обработка производится также на 5-ти парах токарных станках СБ-3560, на которых обрабатывается одна рабочая поверхность. При проверке тормозные диски, обработанные на тех или других станках, соответствуют требованиям чертежа. Поэтому утверждения о том, что на токарных станках СБ-3560 нельзя обработать тормозные диски в соответствии с требованиями чертежа, мягко говоря, необоснованные. Просто руководство ЗМГА вводило в заблуждение руководство завода.

Осталось подвести некоторые итоги. Вроде бы, все хорошо. Качество тормозных дисков улучшилось, рекламаций по дефекту «вибрация автомобиля при торможении» практически нет. Однако точку ставить рано.

В декабре 1996 года УКЭР подготовило предварительное извещение, согласно которому суммарный допуск перпендикулярности и плоскостности поверхности ступицы, базовой для установки диска, относительно двух наружных колец обоих подшипников должно быть 25 микрон, только в ноябре 1997 года оно согласовало его с технологическим управлением, и в настоящее время ведется подготовка производства. В цехе подвесок ПАЛА по-прежнему изготавливаются ступицы в соответствии с КД, согласно которой суммарный допуск перпендикулярности и плоскостности поверхности ступицы, базовой для установки диска, относительно двух поверхностей под наружное кольцо одного подшипника равен 50 микрон.

На мой взгляд, вопросы контроля качества тормозного диска не решены. В декабре 1996 года в МСЦ-4 ЗМГА начали проверять разнотолщинность тормозных дисков в контрольном приспособлении, точно также как это делали в контрольно-измерительной лаборатории ЦЗЛ ДИ. Измерение производится по трем окружностям рабочей поверхности тормозного диска с помощью многооборотного индикатора с ценой деления 2 микрона. Промежуточные измерения относительной толщины тормозного диска контролер не регистрирует, а разнотолщинность тормозного диска вычисляет в уме как разность максимального и минимального показаний индикатора. Однако применение многооборотного индикатора при данном способе измерений неоправдано, его измерительный стержень не предназначен для восприятия боковой нагрузки, и индикатор быстро выходит из строя.

Как же правильно измерять разнотолщинность тормозного диска? На этот вопрос метрология не дает однозначного ответа. Как я уже говорил,