Выживет ли отечественный автомобиль? - Юрий Федорович Мордашов

Автомобиль ГАЗ-31029 «Волга» имел передние и задние барабанные тормоза. Дисковые тормоза на легковые автомобили в Европе начали устанавливать более 30 лет тому назад. Например, легковой автомобиль «Fiat-124» имел передние и задние дисковые тормоза. В России легковые автомобили малого класса «ВАЗ», «Москвич-2141» и даже микролитражный автомобиль «Ока» имели передние дисковые тормоза. В 1986 году ГАЗ закупил лицензию на конструкцию и производство дисковых тормозов фирмы «Гирлинг» (Англия) для легкового автомобиля «Волга», но началась перестройка в стране, и освоение производства дисковых тормозов затормозилось. Во-первых, закупку лицензии в СССР осуществляло Министерство внешней торговли, и, в связи с финансовыми проблемами, была прекращена выплата за лицензию. Во-вторых, на Горьковском автомобильном заводе, как и на других заводах, значительно сократилось производство автомобилей, и у завода не было средств на освоение производства новых узлов и агрегатов автомобиля. В 1990 году ГАЗ начал разработку малотоннажного грузового автомобиля ГАЗ-3302 «ГАЗель», на который предполагалось устанавливать передние дисковые тормоза. В 1993 году правительство России выделило кредит ОАО «ГАЗ» на освоение производства автомобиля ГАЗ-3302 «ГАЗель», благодаря которому завод расплатился с фирмой «Lucas» (фирма «Гирлинг» вошла в состав фирмы «Lucas») и заключил дополнительное соглашение с этой фирмой об установке дисковых тормозов на автомобиль ГАЗ-3302. В 1994 году в ОАО «ГАЗ» было начато производство плавающей скобы типа «Коллетт» и автомобиля ГАЗ-3302 «ГАЗель».

Однако уже в сентябре 1996 года началась сборка переходной модели «Волга», отличавшейся от автомобиля ГАЗ-3110 облицовкой радиатора и интерьером салона, поскольку они не были освоены в производстве.

6 сентября 1996 года в производстве автомобилей малых серий (ПАМС) были собраны первые 5 автомобилей, на 4-х из них при торможении обнаружилась вибрация автомобилей.

Ранее, в апреле того же года, главный технолог завода мостов грузовых автомобилей (ЗМГА) направил запрос в УКЭР: изменить требования чертежа тормозного диска автомобиля ГАЗ-3110. В служебной записке УКЭР ведущий конструктор Борис Кундыш обосновал жесткие требования тормозного диска, в том числе разнотолщинность рабочих поверхностей 30 микрон. Тормозной диск предполагалось обрабатывать на токарных станках Минского завода, обрабатывающих одновременно обе рабочие поверхности. Требования к тормозному диску были предписаны фирмой «Lucas» как условие выполнения требований контракта на лицензионные узлы для обеспечения работоспособности тормоза и согласованы с главным конструктором Минского завода. Для справки, фирма «Brembo» (Италия), специализирующаяся на изготовлении тормозных механизмов, и в частности тормозных дисков, поставляет их для автомобилей «Alfa-Romeo», «BMW», «Audi», «Daimler», «Fiat», «Saab». Токарный станок на ней имеет параллельность рабочих поверхностей диска 15 микрон в радиальном направлении, а параллельность относительно базовой поверхности 50 микрон.

В августе подготовка производства автомобиля ГАЗ-3110 в основном закончилась, однако, токарные станки Минского завода не были закуплены из-за отсутствия средств у нашего завода, поэтому обработка тормозных дисков производилась на токарных станках СБ-3560, на которых обработка рабочих поверхностей тормозных дисков производилась последовательно. Главный технолог ЗМГА вторично обратился в УКЭР с запросом изменить требования чертежа; поскольку существующая технология обработки тормозных дисков «якобы» (сомнение автора) не позволяет выполнять эти требования. УКЭР подписало карту-разрешение, согласно которой разрешалось изготавливать тормозные диски с разнотолщинностью 60 микрон вместо 30 микрон, к сожалению, Борис Кундыш в это время находился в командировке.

Выяснением причин вибрации автомобиля при торможении начали заниматься Центральная заводская лаборатория дорожных испытаний (ЦЗЛ ДИ) и УКЭР. В УКЭР было привлечено большое количество специалистов, руководил рабочей группой Борис Кундыш, дорожные испытания автомобилей проводили испытатель нашего отдела Сергей Мохов, водитель-испытатель Василий Дормидонтов и я.

Испытания автомобиля ГАЗ-3110 проводились более 3-х лет, но вибрации автомобиля при торможении не отмечалось. В марте-апреле 1998 года в УКЭР было собрано 10 автомобилей-носителей ГАЗ-3110, на которые установили подвески, изготовленные в производстве агрегатов легковых автомобилей (ПАЛА). Однако, поскольку ЗМГА к тому времени не освоило изготовление тормозных дисков, они были изготовлены в ПАМС на станках с программным управлением ЧПУ по технологии тормозных дисков автомобиля ГАЗ-3105. Поэтому эти 10-ти автомобилей проверили в первую очередь, и на 2-х из них обнаружилась вибрация при торможении. Вместе с тем, выяснилось, что в сентябре месяце при ремонте этих автомобилей были заменены поворотные кулаки передней подвески и установлены новые тормозные диски, изготовленные в ЗМГА. Водители заявили, что вибрация автомобилей при торможении появилась именно после ремонта этих автомобилей.

12 сентября. В УКЭР из ПАМС привезли переднюю подвеску, снятую с одного их 4-х автомобилей ГАЗ-3110. Дефектную подвеску установили на автомобиль, на котором вибрация отсутствовала. После установки дефектной подвески на автомобиле появилась вибрация сильного уровня. При этом отмечалась вибрация пола кузова, панели приборов и рулевой колонки.

17 сентября, совещание у Сергея Батьянова, главного конструктора легковых автомобилей. На совещании был намечен план-график работ по выявлению причин вибрации при торможении автомобиля ГАЗ-3110:

измерить тормозные диски на соответствующие требования чертежа;

провести разборку дефектной подвески с целью последующего поэлементного контроля деталей на соответствие конструкторской документации (КД);

провести контроль деталей ступичного узла, элементов подвески и рулевой трапеции на соответствие КД;

провести контроль балки подвески и зон сварки на соответствие КД;

провести замену деталей, не соответствующих КД, на годные и установить подвеску на автомобиль;

проверить влияние на уровень вибрации при торможении автомобиля тормозных дисков, тормозных скоб, кронштейнов (кулаков) и ступиц, имеющих отклонения от КД;

установить на автомобиль датчики для записи амплитудно-частотной характеристики в процессе вибрации,

по результатам испытаний принять решение о необходимости изменений в конструкции узлов и проведения инспекции в производстве.

Дорожные испытания автомобилей проводились на объездной дороге города Нижний Новгород, соединяющей Московское и Павловское шоссе в районе моста через реку Ока. Поскольку ранее мне приходилось выявлять причины вибрации при торможении автомобиля ГАЗ-24-10 «Волга» с передними барабанными тормозами, то особых проблем с подготовкой автомобиля и проведением испытаний не было. В процессе подготовки автомобиля проводили следующие проверки:

последовательность затяжки болтов крепления оси верхних рычагов и болтов крепления передней подвески к раме, крепления растяжки передней подвески,

регулировку углов установки колес передней подвески,

дисбаланс карданной передачи и колес,

крепление рулевой колонки,

измерение осевого зазора ступицы на подшипниках, измерение биения тормозных дисков на автомобиле,

измерение момента проворачивания передних колес автомобиля,

измерение тормозной силы передних колес на диагностическом стенде.

В процессе дорожных испытаний в первую очередь проверяли отсутствие вибрации трансмиссии автомобиля при движении накатом в диапазоне скоростей 110-30 километров в час. Поскольку вибрация трансмиссии происходит в том же диапазоне скоростей, что и вибрация при торможении, то путем снижения дисбаланса карданной передачи и колес добивались отсутствия вибрации трансмиссии.

Оценка вибрации всех вариантов производилась после пробега автомобиля 150-200 километров, в процессе которого происходила приработка тормозных колодок. Уровень служебных торможений