ГУЛАГ. Государство в государстве - Александр Борисович Широкорад
Шрифт:
Интервал:
Закладка:
Тем не менее 31 января 1921 г. тральщик Т-21 задержал английский рыболовный траулер «Магнето» и, высадив на него двух военморов, отправил траулер с Мурманск. Но судно попало по пути в жестокий шторм и затонуло вместе со всем экипажем и советскими конвоирами. 3 марта 1922 г. в районе Териберки в 10 милях от берега тот же Т-21 задержал английский траулер «Санкт Губерт», на борту которого было обнаружено 20 тонн свежевыловленной рыбы. Траулер был отконвоирован в Мурманск.
Надвигалась экономическая катастрофа. Только в 1922 г. норвежцы в Белом море, то есть почти за две тысячи миль от своих портов, забили свыше девятисот тысяч голов тюленей. Пользуясь безнаказанностью, несколько сотен норвежских судов вели хищнический бой тюленей, уничтожая, вопреки международным законам, самок и бельков (детенышей), а также оставляя на льду много подранков, будучи не в силах погрузить всю добычу на суда.
Мало того, Финляндия официально претендовала на всю Карелию и Кольский полуостров. Тут речь идет о правительстве. Так, Маннергейм еще в 1919 г. заявил: «Я не вложу меча в ножны, пока вся Карелия не станет финской». Ну а лидеры правых партий открыто требовали создания Великой Финляндии с включением в нее не только Карелии и Мурманска, но и Вологодской и Архангельской областей.
Надо ли говорить, что постройка судоходного канала на границе с Финляндией серьезно повышала обороноспособность СССР.
Наконец, без создания канала было невозможно создание полноценного и эффективно действующего Северного Морского пути.
Началом строительства Беломоро-Балтийского канала можно считать Постановление Совета труда и обороны (СТО) от 3 июня 1930 г. Документ целесообразно привести полностью:
«Совет Труда и Обороны
ПОСТАНОВЛЯЕТ:
Признать целесообразным постройку Балтийско-Беломорского канала.
Обязать НКПС приступить теперь же к техническим изысканиям, определению сумм затрат и составлению плана работ постройки всего канала и к 1 сентября через Госплан дать доклад в СТО.
Работы вести с расчетом прорытия канала глубиной, допускающей прохождение судов с осадкой 18 футов (5,5 метра).
Сооружение южной части канала, т. е. от Ленинграда до Онежского озера, начать с 1 октября 1930 г. и окончить в течение двух лет.
Необходимые средства для работ, могущих быть выполненными в 1930/31 г., включить в контрольные цифры 1930/31 г., причем исходить из того, что общие затраты на постройку южной части канала не должны превышать 60 млн рублей.
Геологические и технические изыскания по прорытию Северной части канала, т. е. от Онежского озера до Беломорья, произвести с участием Военного ведомства и ОГПУ.
При определении стоимости работ по сооружению северной части канала учесть возможность привлечения уголовного труда к этим работам».
«Одновременно начал работу и Особый комитет. По ходу работ в состав его вводились специалисты и сотрудники ОГПУ, причем удельный вес последних возрастал тем более, чем ближе подходил комитет к делам Северного канала. С конца мая 1930 г. в Москве начала работу главная проектная контора Управления строительством Беломорско-Балтийского водного пути (позднее за ним закрепилась аббревиатура Беломорстрой), Главной задачей ее было определение основных элементов будущего канала и сроков готовности его частей. В ходе этой работы и возникли первые серьезные проблемы.
По предварительным наметкам, первый этап строительства предусматривал строительство шлюзов на Неве, а второй — шлюзование Свири и дноуглубительные работы на ее фарватере. Фактически Управление строительством, чтобы уложиться в жесткие сроки, санкционировало начало работ параллельно на обоих участках. И сразу возникли вопросы относительно сроков готовности гидроэлектростанций на Свири. До начала работ глубина на судоходном фарватере реки позволяла принимать только суда с осадкой 6 футов (1,9 метра). Для создания глубоководного фарватера на реке следовало построить три плотины, оборудованные шлюзами для пропуска судов. К 1930 г. существовал только объект Свирь № 1, начинались проектно-изыскательские работы на Свири № 3. По Свири № 2 не существовало даже проекта. На его разработку, подготовительные работы и развертывание строительства требовалось почти два года»[42].
Однако здраво оценив ситуацию, руководство страны приняло решение строить канал по измененному варианту. 18 февраля 1931 г. СТО принимает постановление № 24 «Об изменении п.п. “б”, “в” и “г” ст. 2-й постановления СТО от 3 июня 1930 г. о постройке Балтийско-Беломорского канала».
Совет Труда и Обороны постановил:
1) глубину Балтийско-Беломорского канала установить в 10–12 футов;
2) срок окончания работ не позже конца 1932 г.;
3) затраты на постройку канала определить в 60–70 млн руб.;
4) валютных ассигнований не производить;
5) предложить Комитету по постройке канала представить в СТО не позднее 15 марта 1931 г. общую смету и программу работ на 1931 г.
«Строительство Беломорканала началось. А это значит, что на трассу начали прибывать все новые и новые партии заключенных. Исправительно-трудовые лагеря ОГПУ стали основным поставщиком рабочей силы на строительство. В 1930 и первой половине 1931 г. рабочих Беломорстрою предоставлял Соловецкий ИТЛ. В мае 1930 г., после переноса хозяйственной деятельности на материк, лагерь перешел в подчинение ГПУ по Карелии и сменил название. Комплекс лагерных отделений стал называться Соловецкими и Карело-Мурманскими лагерями ОГПУ. В июне 1930 г. лагеря выделили первых 600 заключенных для работы в изыскательских партиях на будущей трассе канала. После утверждения проекта и начала работ численность заключенных на Беломорстрое начала быстро возрастать. Уже к середине 1931 г., по рапорту Г.Г. Ягоды, количество их превысило 10 тысяч человек из 72 тысяч, которыми располагал лагерь. А начиная с сентября на строительство канала перебрасывается почти весь наличный состав Соловецких и Карело-Мурманских лагерей. Управление Соловецких и Карело-Мурманских лагерей из г. Кеми переводится на станцию Медвежья гора Мурманской железной дороги, непосредственно на трассу будущего канала. 17 сентября 1931 г. приказом ОГПУ № 528/286 был ликвидирован (в связи с окончанием работ) Сызранский исправительно-трудовой лагерь, весь личный состав был направлен на Беломорстрой»[43].
16 ноября 1931 г. на базе Соловецких и Карело-Мурманских лагерей был сформирован Беломорско-Балтийский исправительно-трудовой лагерь, задачей которого являлось строительство канала. Начальником строительства был назначен по совместительству лично начальник ГУЛАГа Л.И. Коган, а его заместителем — помощник начальника ГУЛАГа Я.Д. Раппопорт. Начальником работ Беломорстроя стал Н.А. Френкель, один из инициаторов и пионеров трудового использования заключенных.
На 1 января 1931 г. в Соловецком лагере числилось 71 800 человек. В дальнейшем данные выглядят так: 1 апреля 1931 г. — 72 000 чел.; 1 июля 1931 г. — 83 700 чел.; 1 октября 1931 г. — 64 100 чел.; 1 января 1932 г. уже в Белбалтлаге — 64 400 чел.; 1 апреля 1932 г. — 80 200 чел.; 1 июля 1932 г. — 122 800 чел.; 1 октября 1932 г. — 125 000 чел.; 1 января 1933 г. — 107 900 чел.; 1 апреля 1933 г. — 119 660 чел.; 1 июля 1933 г. — 66 971 чел. (началась переброска заключенных на строительство канала Москва — Волга и освобождение наиболее отличившихся).
Колебание численности зависело как от интенсивности движения спецконтингента (переводы в другие места, освобождения, побеги),
