Рассказы о русских кораблестроителях - Израиль Быховский

Разносторонняя деятельность в Астраханском порту и полная самостоятельность были по душе Александру Андреевичу, однако он стремился возвратиться «к настоящему корабельному делу», которое считал своим истинным призванием еще с юношеских лет.

Неоднократные просьбы о переводе в Петербург, наконец, увенчались успехом — в 1820 году Попова перевели в Петербург. На смену Александру Андреевичу, пробывшему почти пять лет в Астрахани, прислали молодого корабельного инженера Степана Онисимовича Бурачка, окончившего Училище корабельной архитектуры значительно позднее Попова. Бурачка, как и Попова, по окончании училища оставили при нем преподавателем, а теперь впервые направили на самостоятельную работу [201].

Александр Андреевич радушно встретил Бурачка, ввел его в курс всех дел и подробно рассказал о многочисленных обязанностях по должности. Он не торопился отбывать из Астрахани до тех пор, пока не подготовил Бурачка и по строительно-архитектурным работам, за что молодой специалист был ему очень признателен. Познакомившись вдали от столичного Петербурга, они почувствовали взаимную симпатию, положившую начало их последующей многолетней дружбы. Эта дружба связывала крепкими узами семьи Попова и Бурачка.

Отбывая из Астрахани, Александр Андреевич с удовлетворением сознавал, что оставляет Бурачку реальную основу для организации местного адмиралтейства, способного удовлетворить нужды воссоздаваемой Каспийской военной флотилии.

Попов возвращался в Петербург опытным организатором и инженером, способным взяться за любое порученное ему дело и выполнить его с честью.

Оказалось, в столице Александра Андреевича ожидали с нетерпением, даже не дали времени на то, чтобы устроить семью. Попов стал заведовать судостроительной верфью Гребного порта, где он должен был заниматься ремонтом придворных яхт, а также ластовых и иных судов гребной флотилии. Кроме того, в Кораблестроительном департаменте помнили о том, что за плечами у Попова немалый опыт организации «камельного дела» (для проводки судов по мелководью), и опять поручили

ему это ответственное дело. Со свойственной ему энергией он взялся за организацию ремонта, вводил различные усовершенствования и добился того, что все суда ремонтировались добротно и без всяких задержек. Особое одобрение начальства Попов получил тогда, когда под его личным руководством были подведены камели под фрегаты «Автроил» и «Легкий», а после проводки кораблей в Кронштадт сняты.

Однако работа в Гребном порту была лишь кратковременным переходным этапом в деятельности Александра Андреевича. Весной 1821 года Попов получил новое назначение: его направили на Охтинскую судостроительную верфь в помощь управляющему — англичанину кораблестроителю Вениамину Стоке.

Созданная в 1806 году в устье реки Охты эта верфь, первоначально предназначавшаяся лишь для постройки фрегатов, в последние годы царствования Александра I значительно расширилась (появились подсобные строения): здесь стали закладывать даже корабли для Балтийского флота. В этом была большая личная заслуга ее директора Стоке, приглашенного несколько лет назад из Англии. Стоке, добросовестный, знающий кораблестроитель, работал «не за страх, а за совесть», однако он категорически отказывался привезти из Англии в Россию свою семью и принять российское подданство. Александр I посчитал, что иностранец не может ведать таким важным казенным предприятием, поэтому вместо него директором Охтинской верфи назначили помощника корабельного мастера А. А. Попова, а Стоке остался при нем старшим кораблестроителем [201].

Кораблестроители, несмотря на разницу в возрасте, понравились друг другу. Между ними сразу установились хорошие деловые взаимоотношения, способствовавшие дальнейшему развитию Охтинской верфи. Попов искренне уважал опытного англичанина и высоко ценил его советы. В годы совместной работы Попов и Стоке нередко совместно проектировали, а затем и строили некоторые боевые корабли. В результате такого содружества были созданы прекрасные корабли отечественного флота: 24-пушечный быстроходный бомбардирский корвет «Гремящий», 36-пушечный фрегат «Кастор» и 64-пушечный корабль «Эммануил» и другие.

Проектируя эти суда, Александр Андреевич стремился в каждое из них внести новые усовершенствования, порой почерпнутые у опытного англичанина. Так, он впервые в отечественном кораблестроении вооружил корвет «Гремящий» (в дополнение к положенному ему по штату числу обычных судовых орудий) двумя мортирами, тем самым значительно увеличив его мощь в бою на коротких дистанциях.

Попов стремился использовать самобытность отечественного судостроения в сочетании с передовым опытом иностранных специалистов, и в этом была его заслуга. В поисках решений при проектировании новых судов он нередко изучал чертежи судов прославленных кораблестроителей прошлого, стараясь вникнуть в существо их замысла. Например, стремясь сделать более прочным проектировавшийся им корпус корабля «Эммануил» и обеспечить меньшую подверженность дрейфу, Попов заинтересовался чертежами судов «петровского птенца» — корабельного мастера Федосея Скляева. Он обратил внимание на то, что Скляев придавал кормовым обводам баркасов не транцевую, а круглую форму. Вениамин Стоке подтвердил, что иногда и некоторые английские кораблестроители придавали кормовым обводам малых судов круглую форму, чтобы усилить их прочность. Однако он не знал случаев, когда подобные обводы применялись при строительстве крупных судов и, в частности, кораблей.

Александр Андреевич решил спроектировать судно с круглой кормой, для образования которой он применил параболическую прогрессику. Воспользовавшись хорошо знакомым ему по лекциям профессора Гурьева методом образования кривых при помощи прогрессики, Попов легко рассчитал необходимые данные для разработки теоретического чертежа корабля «Эммануил», спроектированного с круглой кормой, без обычного «фонаря». В своем проекте Попов предусмотрел шпангоуты в кормовой части корпуса вплоть до самого ахтерштевня, придав всей кормовой оконечности корабля более плавные, круглые образования. Это замечательное нововведение упростило конструкцию корпуса и повысило его прочность. Кораблестроители избавились от штульцев, доставлявших им всегда много забот. Штульцы возникали на кораблях прежней постройки из-за того, что привальные брусья противоположных бортов соединялись между собой при помощи поперечных бимсов. Они придавали корме корабля транцевидную форму со ступенью, над которой надстраивался характерный «фонарь». Это и было одним из самых слабых мест набора, постоянно ограничивавшим мореходные качества кораблей.