Голая экономика. Разоблачение унылой науки - Чарлз Уилэн

Как рыночная экономика справляется с внешними издержками? Иногда государство регулирует деятельность, сопряженную с внешними издержками. Федеральное правительство ежегодно издает тысячи страниц правил, регулирующих все — от загрязнения подземных вод до проверки куриного поголовья. У штатов есть свои регулирующие органы. Например, в Калифорнии существует свод жестких стандартов на выхлопы автомобильных двигателей. У местных властей есть законы о зонировании, которые запрещают частным собственникам посягать на права соседей посредством строительства зданий, которые могут быть небезопасны, не подходить данному району по стилю или быть просто Уродливыми. На острове Нантакет разрешено использовать для внешней окраски построек лишь несколько определенных цветов, чтобы безответственные собственники не использовали неоновые краски, которые разрушат оригинальный облик острова. Я живу в историческом квартале, где на любое изменение внешнего вида наших домов, от цвета новых окон до размеров цветочного горшка, надо получать разрешение комитета по архитектуре.

К проблемам внешних издержек существует и иной подход, которому экономисты в некоторых случаях склонны отдавать предпочтение. Этот подход заключается не в запрете поведения или действий, сопряженных с внешними издержками, а в обложении их налогом. Я признаю, что мой «Ford Explorer» представлял угрозу для общества. Как отметил Роберт Франк, экономист из Корнеллского университета, в статье, опубликованной в редакционной колонке «New York Times», мы попали в капкан гонки за обладание спортивными полноприводными мини-автофургонами-внедорожниками. «Любая семья может выбирать лишь размер своей машины, но не может диктовать, что следует покупать другим. Любая семья, которая в одностороннем порядке приобрела автомобиль поменьше, возможно, подвергла себя риску одностороннего разоружения», — писал Франк [37]. Он изложил эти чувства до того, как Daimler-Chrysler объявила о планах производства модели «Unimog» — мини-автофургона, который будет весить более шести тонн, или примерно столько же, сколько весил крупный тираннозавр и сколько весят две машины «Chevy Suburbans». Следует ли запретить мини-автофургоны-внедорожники? Надо ли приказать автомобилестроителям из Детройта производить более безопасные машины с более экономичными двигателями?

Экономисты, в том числе м-р Франк, станут, пожалуй, доказывать, что этого не стоит делать. Главная проблема с мини-автофургонами-внедорожниками, как, впрочем, и со всеми автомобилями, состоит в том, что их эксплуатация обходится слишком дешево. Директор компании Daimler-Chrysler сказал об «Unimog»: «Даже мамочки из Скоттсдейла, штат Аризона, захотят поехать на этой машине в бакалейную лавку. Это машина с передним приводом» [38]. Расходы по поездке на «Unimog» в бакалейную лавку, которые несет владелец этой машины, определенно и намного меньше издержек, которые ложатся в результате этой поездки на общество. Так повысьте расходы владельца этой машины. Как пишет м-р Франк, «принимая во внимание неоспоримый факт того, что вождение огромных, загрязняющих окружающую среду машин причиняет ущерб другим, единственное практическое средство решения проблемы — создание у нас побуждения к учету этого ущерба при принятии решения о том, какие машины покупать». Если реальные издержки, которые несет общество в результате того, что по дорогам ездит «Explorer», равны 75 центам за милю пробега этой машины, а не 50 центам, в которые обходится этот прогон владельцу такой машины, то надо установить налог, который уравнял бы расходы владельца машины с реальными издержками, которые несет общество. Этой цели можно достичь, увеличив налог на бензин, или введя налог на вес машины, или как-то скомбинировав эти два налога. В результате поездка на «Unimog» в бакалейную лавку станет куда менее привлекательным делом.

Но тут мы вторгаемся на чужую территорию. Не стоит ли разрешить некоторым водителям платить за привилегию ездить на таких больших машинах, что они могут расплющить автомобильчик «Hyundai», да так, что при этом из стоящего в гигантском гнезде кувшина, содержащего 64 унции прохладительного напитка, и капли не прольется? Да, стоит. И стоит по той же причине, по которой большинство из нас едят мороженое, хотя оно вызывает болезни сердца. Мы сопоставляем вред, который нанесет нашему здоровью порция мороженого «Starbucks Almond Fudge», с божественным сливочным вкусом этого лакомства и решаем изредка позволить себе пинту мороженого. Мы полностью не отказываемся от мороженого, но и не едим его всякий раз, когда садимся за стол. Экономика говорит нам, что охрана окружающей среды, как и все прочее в жизни, требует определенного обмена одного на другое. Следует повысить расходы на эксплуатацию мини-автофургонов-внедорожников (или любых машин) для того, чтобы эти расходы отражали подлинные социальные издержки, а затем позволить водителям самим решать, есть ли смысл в проезде 44 миль до работы и обратно на машине вроде «Chevy Tahoe».

Обложение налогом поведения, генерирующего негативные внешние издержки, создает много хороших стимулов. Во-первых, такое налогообложение ограничивает поведение, вызывающее внешние издержки. Если стоимость езды на машине «Ford Explorer» дойдет до 75 центов за милю, то на дорогах будет меньше этих машин. Столь же важно и то, что людьми, которые все же будут по-прежнему ездить на этих машинах, оплачивая при этом полную стоимость общественных издержек, станут те, кто больше всего ценит езду на мини-автофургонах-внедорожниках, возможно, потому, что эти машины действительно могут перевозить большой груз или ездить по бездорожью.

Во-вторых, налог на выбросы из автомобильных двигателей увеличивает поступления в бюджет, а запрет определенных машин не даст этого результата. Генерированные этим налогом доходы бюджета можно использовать в качестве оплаты некоторых издержек глобального потепления (вроде исследований в области альтернативных источников энергии или, по меньшей мере, строительства водоотводного канала вокруг Нового Орлеана). Или эти средства можно было бы использовать для снижения некоторых других налогов типа подоходного налога или налога на фонд заработной платы, подавляющих деятельность, которую следовало бы поощрять.

В-третьих, налог, который в основном ложится на тяжелые, пожирающие много горючего машины, даст стимул автомобилестроителям Детройта к производству машин, потребляющих меньше горючего, причем в данном случае стимулом будет не кнут, а пряник. Если федеральное правительство по своей прихоти запретит автомобили, которые расходуют более галлона бензина на 18 миль пробега, не повысив при этом стоимость эксплуатации таких машин, то не удивляйтесь, если в Детройте произведут много машин, которые будут расходовать чуть меньше галлона бензина на 18 миль пробега. Обратите внимание: новые машины будут расходовать галлон бензина не на 20, не на 28 и не на 60 миль пробега, которые машины могли бы преодолеть благодаря новым технологиям использования солнечной энергии. В то же время, если потребители столкнутся с налогом, основанным на расходе горючего и/или весе автомашин, при посещении автосалонов у них появятся совершенно иные предпочтения. Производители автомобилей быстро откликнутся на новые предпочтения, и «Unimog» отправится туда, где ему самое место, — в какой-нибудь музей промышленных продуктов-мутантов.