С. П. Королев в авиации. Идеи. Проекты. Конструкции - Ветров Георгий Степанович

планер «Буревестник» П-2, принимавший участие в первых плаперных состязаниях в 1923 г.

Невдачин усилил конструкцию планера и установил доработанный мотоциклетный мотор

«Харлей» мощностью 12 л. с. В 1924 г. самолет «Буревестник» С-2 совершал успешные полеты на

московском аэродроме. В 1927 г. Невдачин завершил постройку нового легкого самолета

«Буревестник» С-4, показавшего в первых же полетах хорошие летные качества. Летчик Жуков

побил на нем мировой рекорд высоты, поднявшись на 5000 м. В том же году этот самолет

совершил успешный перелет из Москвы в Одессу, показав среднюю скорость 140 км/ч [109].

Легкий самолет Невдачина «Буревестник» С-5 с мотором в 30 л. с., построенный в 1928 г.,

отличался высоким качеством изготовления и совершенством конструктивных форм. В числе

немногих образцов советских самолетов С-5 экспонировался в 1928 г. на международной

авиационной выставке в Берлине.

Обратили на себя внимание специалистов конструкции легких самолетов слушателя Военно-

воздушной академии А. Н. Рафаэлянца — РАФ-1 с мотором в 18 л. с. (1925 г.) и менее удачный из-

за избыточного веса двухместный самолет РАФ-2 с мотором в 60 л. с. (1927 г.) [110].

24 В. Б. Шавров [82] называет первой разработкой такого типа маломощный самолет братьев Касяненко

«Касяненко-4», созданный в 1913 г. Из-за отсутствия необходимых данных об этой конструкции трудно сказать, обладала ли она качествами пла-псра-парителя, что было свойственно легким самолетам как новому классу

летательных аппаратов.

86

Таблица 2

Создано

В том

Создано

В том числе

Год

опытных

числе

Год

опытных

легких

самолетов

легких

самолетов

1924

10

4

1931

27

7

1925

19

8

1932

21

5

1926

14

5

1933

31

9

1927

19

10

1934

44

11

1928

14

7

1935

59

20

1929

17

7

1936

82

24

1930

22

5

1937

49

17

1938

45

12

Все довоенные годы наряду с разработкой самолетов различного назначения легкомоторным самолетам

уделялось в нашей стране постоянное внимание, о чем свидетельствуют данные, приведенные в табл. 2

[82]. К 1928 г. в Советском Союзе насчитывалось 28 отечественных конструкций легких самолетов, но

только один из них — самолет ленинградцев Я. Л. Зархи и В. М. Смирнова был оснащен мотором

отечественного производства «Пальмен» Мощностью 20 л. с. Этот мотор был сконструирован Л. Я.

Пальмен — первой и единственной в мире женщиной-конструктором авиадвигателей. Без сомнения,

именно нехватка отечественных маломощных моторов в значительной степени сдерживала развитие

легкой авиации у нас в стране. Тем не менее успехи советской легкомоторной авиации отмечались в

иностранной печати [109].

Определенный перелом в развитии легкомоторной авиации у нас в стране произошел после успешных

испытаний легкого самолета АИР-1 конструкции А. С. Яковлева. Этот двухместный биплан с мотором

«Циррус» мощностью 60 л. с. был построен в 1927 г. в мастерских Военно-воздушной академии им. Н.

Е. Жуковского. После всесторонней проверки специальная комиссия вынесла положительное

заключение о летных качествах самолета, а Осоавиахим организовал перелет АИР-1 по маршруту

Москва—Харьков—Севастополь—Москва.

Увлечение дальними перелетами на маломощных самолетах началось еще в 1925—1926 гг., когда с

успехом были выполнены полеты из Франции в Германию, из Германии в Италию, причем Альпийские

горы преодолели на самолете с мотором мощностью 25—30 л. с. Когда же на легких самолетах стали

устанавливать моторы

87

Легкий самолет «Буревестник» С-4 конструкции В. П. Невчаднна, 1927 г.

Легкий самолет АИР-1 конструкции А. С. Яковлева, 1927 г.

в 60—100 л. с., оказалось возможным вьтпотшять на них перелеты на тысячи километров, длившиеся

по нескольку суток, без риска застрять в пути из-за плохой погоды.

Полет АИР-1 до Севастополя с экипажем в сосчаве летчика Ю. Пионтковского и конструктора самолета

А. С. Яковлева в качестве пассажира продолжался 10 ч 30 мин со средней скоростью 135 км/ч.

Обратный путь из Севастополя в Москву Пионтковский совершил без пассажира (использовав

резервный вес для дополнительной заправки) и установил два мировых рекорда для легких самолетов

определенного класса: на дальность без посадки — 1420 км и на продолжительность полета без

посадки — 15 ч 30 мин.

Вообще говоря, АИР-1 не был предназначен для дальних перелетов, так как имел всего трехчасовой

запас горючего. Чтобы осуществить намеченный маршрут, пришлось для полета на первом этапе

смонтировать в кабине пилота дополнительный бак емкостью 50 л, а на обратном пути для

осуществления беспосадочного полета из Севастополя в Москву занять пассажирскую кабину еще

одним баком емкостью 90 л.

По-видимому, были серьезные причины для срочного переоборудования только что изготовленного

самолета. Напрашивается мысль, что эти шаги могли быть вызваны сенсационными перелетами через

Атлантический океан, выполненными один за другим в мае—июне 1927 г , т. е. в период пробных

полетов АИР-1. В конце мая У. Липд-берг перелетел из Нью-Йорка в Париж на самолете с мотором

мощностью 200 л. с. за 33,5 ч, покрыв расстояние 5800 км. Вскоре вслед за ним перелет из Нью-Йорка

в Хельфту (Германия) совершил Чемберлен на самолете с мотором той же мощности, преодолев

расстояние 6294 км за 43 ч. Не прошло и месяца, как Бэрд перелетел из Нью-Йорка в Вер-Сюр-Мор

(Франция), преодолев расстояние 5600 км за 40 ч [111].

Высокие эксплуатационные качества показал АИР-1 осенью 1927 г. во время военных маневров в

районе Одессы. Неприхотливость АИР-1 позволяла садиться в таких местах, где о посадке большой

машины нечего было и думать. За 10 дней пребывания на маневрах АИР-1 налетал 17 ч 55 мин, сделал

39 посадок и доставил 40 донесений [112].

В 1929 г. А. С. Яковлев создал новый образец легкого самолета АИР-3 («Пионерская правда») на

средства,

89

собранные газетой «Пионерская правда*. Самолет был изготовлен за четыре месяца. Задача

облегчалась тем, что для новой машины частично использовались элементы АИР-1 (в частности,

хвостовая часть фюзеляжа). По конструктивной схеме и летным характеристикам АИР-3

существенно отличался от предыдущей разработки Яковлева. Новый двухместный самолет был

выполнен по схеме подкосного моноплана-парасоля, но в отличие от АИР-1, имевшего 3-часовую

заправку, мог летать без посадки 14 ч на расстояние 2000 км [113].

С первого же полета машина показала хорошие летные качества, прекрасную управляемость,

устойчивость, легкость взлета и посадки. Комиссия, проводившая испытания самолета, дала

положительное заключение о возможности дальних полетов и, кроме того, провела сравнение

АИР-3 с зарубежными образцами самолетов такого же класса. Оказалось, что самолет Яковлева по

своим качествам стоит в ряду лучших из них и может смело конкурировать с такими, как,

например, легкие самолеты «Де-Хевиленд», «Потез», «Авро» и др. Эти выводы комиссии имели

особую ценность в связи с тем, что сравнивалась опытная учебная конструкция с серийными

машинами крупнейших западно-европейских фирм [114].

Легкий самолет АИР-3 конструкции А. С. Яковлева, 1929 г.

Рядом его экипаж, совершивший перелет Москва — Крым (справа летчик Д. А. Кошиц)

90

Летом 1929 г. состоялся перелет АИР-3 по маршруту Москва—Минводы—Москва. На первой половине

пути пришлось сделать четыре вынужденные посадки из-за мелких и легкоустранимых