Говорит командир корабля. Вопросы, ответы и наблюдения опытного пилота - Патрик Смит

Но как насчет других возможностей, например более широкого использования аэропортов-спутников, схемы тарификации в период максимальной нагрузки и скоростного железнодорожного сообщения?

Давайте рассмотрим подробнее часто предлагаемые альтернативы.

1. Необходимо модернизировать систему управления воздушным движением

Хотя модернизация давно назрела, она в первую очередь коснется трассовых секторов воздушного пространства на больших высотах. Меньше внимания будет уделено тому, чему модернизация особенно требуется — аэропортам и территориям рядом с ними. Среди потенциальных преимуществ — сокращение времени полета, экономия топлива, снижение вредных выбросов и более качественное управление полетами в непогоду. Это все неплохо, но игнорируется тот факт, что взлетно-посадочная полоса может пропустить через себя ограниченное количество самолетов в час.

2. Так почему не строить больше взлетно-посадочных полос?

По многим причинам, не последняя из которых — продолжительные ожесточенные споры между руководством аэропортов, политиками и группами активистов — противников застройки в районе аэропортов. Что касается международного аэропорта Логана в моем родном Бостоне, то там ушло 30 лет на то, чтобы возвести критически необходимый полуторакилометровый участок взлетно-посадочной полосы. Не менее сложны финансовые и технические проблемы. Необходимо возводить рулежные дорожки, монтировать сложные осветительные системы, устанавливать навигационные приборы, разрабатывать и тестировать схемы воздушного движения в районе аэропорта. Самая новая взлетно-посадочная полоса денверского аэропорта обошлась в 165 миллионов долларов. Там, по крайней мере, было свободное пространство. А в Ла Гуардии, Ньюарке или в аэропорте Кеннеди? Откуда там взять место?

3. Может, стоит поощрять авиаперевозчиков использовать малозагруженные аэропорты-спутники вместо перенасыщенных транспортных узлов?

Это одно из наиболее частых заблуждений. Во-первых, большие, загруженные аэропорты являются таковыми именно из-за количества пассажиров, которые ими пользуются. Люди пересаживаются с рейса на рейс — с маленького самолета на самолет побольше, с международного рейса на внутренний. Аэропорты-спутники предлагают ряд беспосадочных маршрутов от точки до точки (например, курортные рейсы во Флориду), однако там практически нет транзитных рейсов. По этой причине (если только авиакомпания не планирует перенести все свои рейсы в аэропорт-спутник) такая мера приведет к тому, что в системе перелетов будет задействовано еще больше самолетов. Если бы American Airlines начали выполнять рейс в Лондон из аэропорта Стюарт-Ньюбург (расположенном к северо-западу от Нью-Йорка), то они бы вылетали оттуда не вместо того, чтобы вылетать из аэропорта Кеннеди, а вдобавок к этому. Или возьмите, к примеру, Southwest Airlines, которая привлекла миллионы путешественников в такие города, как Манчестер, Провиденс и Айслип, предложив альтернативный вариант неудобным перелетам из Бостона, аэропорта Кеннеди и Ла Гуардии. Сократили ли в ответ конкуренты в этих загруженных аэропортах свои расписания? Ничего подобного. Если количество пассажиров в аэропорту сокращается, то, как правило, рейсы сразу же не удаляются. Взамен уменьшается вместимость самолетов. Boeing 767 заменяется на Boeing 737, 737-й — региональным самолетом. Конкуренция между авиакомпаниями редко сводится к действиям на уничтожение. Рынок расщепляется и продолжает расти.

Именно из-за этого вариант скоростного железнодорожного сообщения часто трактуется неверно. Достоинства поездов неоспоримы, однако любое влияние такого шага на воздушные перевозки будет пренебрежимо малым. Посмотрите на Европу: железные дороги там — скоростные, надежные и чрезвычайно комфортабельные. Но объем годового пассажиропотока в авиаперевозках лишь незначительно меньше, чем в США.

4. Если мы решаем, что основная причина — расписание авиакомпаний, то почему бы не внедрить систему штрафов, согласно которой с авиакомпаний нужно взимать дополнительную плату, если они совершают рейсы в самые напряженные периоды?

Это называется тарификацией в период максимальной нагрузки — популярная и противоречивая идея, сродни предложению взимать высокие пошлины с автомобилистов в центре города с целью уменьшить объем автомобильных пробок. Очевидно, что в городах вроде Лондона подобные сдерживающие меры встречают с восторгом. Однако реактивные авиалайнеры — это не автомобили, а авиакомпании — не частные автовладельцы. Мы получим лишь более высокие цены и минимальное улучшение состояния воздушного движения. При нынешних низких тарифах авиакомпании не встретят большого сопротивления со стороны клиентов, если они решат незначительно повысить стоимость билетов. Вы и так отдаете дополнительные деньги, чтобы иметь возможность лететь в оптимальное для вас время. Я думаю, что вы не откажетесь еще чуть-чуть приплатить.

Эту проблему не решить при помощи технологий. Как и за счет введения протекционистских мер в пользу маленьких аэропортов, выкачивания денег из авиакомпаний или фантазий о новых взлетнопосадочных полосах. По-моему, надежда на то, что авиаперевозчики откажутся от саморазрушительного стремления выполнять рейсы как можно чаще и избавятся от своей безумной зависимости от региональных самолетов, — чисто теоретическая. Ожидать, что все авиакомпании объединятся в едином порыве, — почти то же самое, что ждать возврата в прошлое, когда пассажирам в экономклассе подавали омлет с тремя видами сыра. Но я не мог не поделиться этой мыслью. Вместо этого сейчас установилась новая норма, в рамках которой авиакомпании и пассажиры согласились на определенный, очевидно приемлемый уровень неудобства. Это данность. Старайтесь думать о хорошем: ведь 85 % всех рейсов прилетают вовремя. Учитывая все обстоятельства, это весьма неплохой результат.

Идея «диспетчерской вышки»[58] кажется мне анахронизмом. С кем разговаривают пилоты и как они поддерживают связь во время полета?

«Вышка» — разговорное обозначение диспетчерского пункта службы управления воздушным движением. Однако «вышки» отвечают только за самолеты, находящиеся на взлетно-посадочных полосах или в непосредственной близости от аэропорта. Но это еще не все. Чтобы вы могли получить хоть какое-то представление, давайте от начала до конца проследим за рейсом, летящим над территорией США. И помните, что экипаж самолета использует электронное приспособление (бортовой ответчик) для передачи информации о местоположении, скорости и высоте на экран радара системы управления воздушным движением. Во многих аэропортах такой метод коммуникации применяется также и для отслеживания самолетов, перемещающихся по рулежных дорожкам.

Наш рейс вылетает из Нью-Йорка и направляется в Лос-Анджелес. Сначала мы получаем сведения о местных погодных условиях и разрешение на выполнение плана полета через бортовой компьютер в кабине экипажа. Когда самолет готов к тому, чтобы покинуть стоянку, экипаж запрашивает по радио разрешение на буксировку, после чего связывается с диспетчером еще раз для получения инструкций по рулению. Отдельный сеанс связи иногда требуется для получения разрешения на включение двигателей. Чтобы добраться от места стоянки до взлетно-посадочной полосы, может потребоваться четыре-пять сеансов связи на разных частотах (разрешение на буксировку, контроль выхода с места стоянки, сверка данных, контроль руления и т. д.) в зависимости от конкретного аэропорта. В конце концов «диспетчерская вышка» разрешает самолету выход на полосу, а затем и вылет.

Через несколько мгновений после взлета аэродромная диспетчерская служба передает управление нашим самолетом диспетчерам, отвечающим за уход самолета из района аэропорта. Они на экране радиолокатора следят за нашими поворотами и набором высоты до тех пор, пока лайнер не выйдет в зону ответственности диспетчеров, контролирующих верхние эшелоны полетов. Полет при вылете может проходить в нескольких секторах. В каждом из них радиообмен идет на разных частотах. Как только мы достигаем заданной высоты, мы переходим под контроль ряда региональных центров управления воздушным движением на маршруте, которые обычно называют просто «центры»: нью-йоркский центр, денверский центр и т. д. Они работают с огромными участками воздушного движения, что делает их названия достаточно условными. Зачастую эти центры расположены далеко от аэропортов. Бостонский центр, к примеру, отвечает за воздушное пространство от юга Новой Англии до Приморских провинций Канады, а базируется в городе Нашуа, расположенном в штате Нью-Гэмпшир. Центры, в свою очередь, делятся на подсекторы, каждым из которых управляет самостоятельный центр.