Высокой мысли пламень (Часть первая) - Управление главного конструктора АВТОВАЗ

Н. И. Борисову поручена организация КЭО нового завода (на должность он пока не назначен). В. Н. Поляков хочет назначить его главным конструктором, однако, похоже на то, что ЦК не утвердит.

В. Н. Поляков вызвал меня (оказывается, он вызывал и тогда, когда я был в отпуске) к себе (о том, что я приехал, ему сказал Л. В. Косткин). В беседе спросил меня о И. И. Борисове, я отозвался положительно, сказал, что считаю эту кандидатуру вполне подходящей.

Спросил, кто бы, по моему мнению, мог бы работать на новом заводе. Я ответил, что ни с кем не говорил по этому поводу, так как не был уполномочен, но назвал несколько фамилий, подходящих, как мне кажется, в том числе Б. С. Поспелова.

Ещё спросил, кем бы я хотел работать на новом заводе — в том числе и в случае, если главным будет Н. И. Борисов. Я сказал, что только главным, заместителем не имеет смысла. Он сказал, что они ещё подумают и решат, что моя позиция ему ясна.

Попросил меня ещё заниматься некоторое время ФИАТом, помочь составить отчёт о втором этапе испытаний. Я ответил — вызывайте, приеду[2].

Вот краткое содержание разговора, длившегося полчаса. Думаю теперь, что вся эта фиатовская эпопея прошла мимо меня…».

Не прошла… С 1 октября он уже приступил к работе официально.

Дел оказалось невпроворот, и он сразу же подобрал себе двух помощников-заместителей.

Одним оказался энергичный Борис Сидорович Поспелов, которого Соловьёв знал ещё по ГАЗу, другим — опытный Георгий Константинович Шнейдер с УАЗа (тоже выходец с ГАЗа, специализировался по двигателям).

Надо отметить, что в ранге зам. главного конструктора находился и Владимир Борисович Яковлев из московской дирекции ВАЗа, возглавлявший конструкторскую группу, роль которой трудно переоценить, особенно на первом этапе — об этом будет рассказано подробнее.

Самым главным было тогда — оценить пригодность конструкции FIAT-124 для российских условий.

Первые машины пришли для испытаний на дмитровский автополигон уже в июле (в соответствии с майским туринским протоколом).

Сразу же выявилось несколько проблем. К примеру, «затрещал» кузов и «посыпались» задние дисковые тормоза.

К тому же, на FIAT-124 стоял морально устаревший с нижним распредвалом двигатель, напрочь исключавший какую-либо модернизацию. Это было явно неприемлемым, и по требованию российской стороны фирма приступила к созданию нового перспективного верхнеклапанного мотора (не на голом месте, конечно, с использованием имеющихся наработок). Кузов начали усиливать и в итоге довели до требуемых кондиций. А вот задние дисковые тормоза так просто не «сдались». Тормозная фирма Bendix никак не хотела идти на кардинальную переделку, представляя на испытания всё новые и новые варианты.

Но факты — вещь упрямая. В российской грязи дисковый вариант задних тормозов оказался всё же неработоспособным. Барабанная конструкция победила вполне заслуженно.

Были замечания и по задней подвеске, которую тоже пришлось кардинально переделывать (краткий обзор изменений приведён в конце главы). Но не будем останавливаться на деталях — о них достаточно подробно расскажут далее ветераны-первопроходцы.

Перед главным конструктором и его службой, помимо адаптации конструкции FIAT-124 к российским условиям, стояла ещё одна серьёзная задача — конструкторское обеспечение запуска производства.

В многочисленной литературе о становлении ВАЗа эта сторона дела как-то напрочь выпала. Получается, что машина ставилась на производство сама собой, безо всяких дополнительных усилий.

А ведь это было, мягко говоря, совсем не так.

Всё, что было связано с конструкцией, легло на плечи юного тогда ещё ОГК. Как это происходило, мы с вами увидим дальше, в воспоминаниях непосредственных участников событий. А было это ох как непросто!

И если бы только конструктивные вопросы! ОГК «подвесили» ещё и все вопросы по качеству!

Доходило до смешного. Если что-то па производстве не ладилось, никто там и не пытался ничего выяснять. Вызывали конструктора — он разберётся. И разбирались, проводя порой чуть ли не детективное расследование.

Причём выяснением причин всё отнюдь не ограничивалось. Один из примеров. Л. Вихко вспоминает, как А. Житков (зам. генерального директора) заявил ему как-то:

— Мне мало того, что ты отложил в сторону бракованные детали. Ты выводи своих людей в воскресенье, уложите брак в ящик и отправьте поставщику.

Хотя конструкторские мозги — вроде бы не самый лучший инструмент для отгрузочных работ. Но власть предержащим так было проще — не надо ничего дополнительно организовывать, сделают и так, куда им деваться.

И так было сплошь и рядом. Это была целая система — найти крайнего (того, кто не сумел отбиться, или был хоть как-то причастен) и навалить на него всю проблему разом, без разбора.

Но что странно — кряхтели, но делали! Очевидно, такое уж было время. Попробуй-ка сейчас загрузить какую-либо службу чем-то, ей не свойственным — сто причин найдут, но делать ничего не будут.

А ещё надо было создавать и осваивать свои производственные площади — во времянках много не наработаешь.

И на всё происходящее тогда личность главного конструктора накладывала свой отпечаток.

Опыт у него к тому времени был огромным.

Родился В. С. Соловьёв 16 февраля 1919 года в г. Ветлуга Нижегородской губернии, откуда вся семья вскоре перебралась в Нижний Новгород.

С автомобилем Володя познакомился ещё в школе.

Вспоминает Игорь Андреевич Милюков,[3] знавший B.C. с детства:

В середине 30-х гг. его отец занимал довольно высокий пост на автозаводе и у него был личный ГАЗ-А (чести обзавестись своим автомобилем удостаивались тогда очень немногие). Сначала он был открытым, а потом на него поставили закрытый кузов-лимузин.

Ездил на нём преимущественно Владимир. Он хорошо управлялся с этим авто, обслуживал его и ремонтировал. С началом войны машина была мобилизована.

В 1936 году Владимир после школы поступил в Нижегородский индустриальный (позднее — Горьковский политехнический) институт, который и окончил с отличием по специальности «Автомобили» летом 1941 года.

И тут — война… 5 июля Владимир поступает конструктором в КЭО ГA3. Там он проработает 25 лет, вплоть до перехода на ВАЗ в 1966 году.

Первый главный конструктор ВАЗа Владимир Сергеевич Соловьёв

Апрель 1966 года. Делегация Минавтопрома в Турине (третий слева — В. С. Соловьёв, в центре — министр А. М. Тарасов)

Турин, 4 мая 1966 года. Подписание договора о сотрудничестве (слева — А. М. Тарасов, справа — В. Валлетта, стоит в центре Д. Аньелли)

Заместители главного конструктора ВАЗа — В. С. Поспелов и Г. К. Шнейдер

FIAT-124 — прототип будущего российского массового автомобиля

Июль 1966 года. Первый FIAT-124 на дмитровская автополигоне

1966 год. Испытания FIAT-124 на булыжнике автополигона

Из личного дела В. С. Соловьёва, хранящегося в УКЭР ГАЗ:

В период Отечественной войны (1941-45 гг.) разработал главные передачи и бортовые фрикционы для артиллерийских самоходных установок ГАЗ.

Разработал планетарную передачу для самоходки СУ-76.

Разработал задние мосты и карданные передачи для легковых автомобилей М-20 «Победа», ГАЗ-69, первый гипоидный мост для автомобиля ЗИМ (ГАЗ-12).

Разработал впервые в стране и ввёл резиновые сальники всех узлов автомобилей взамен кожаных с повышением герметичности агрегатов и экономией дефицитной кожи.

Разработал (совместно с Ф. С. Коротковым) первое в стране масло для гипоидных передач.

Разработал впервые в стране стальные детали с фосфатным антизадирным покрытием, с повышением долговечности и экономией стратегической меди, большим экономическим эффектом.

Под его руководством разработана конструкция автомобилей ГA3-21 и ГАЗ-24 «Волга».

С 1953 года В. С. Соловьёв является заместителем главного конструктора завода — начальником КБ легковых автомобилей (с 1965 года, после реорганизации КЭО — главным конструктором по легковым автомобилям).

С 1966 года — главный конструктор ВАЗ.

Награждён орденами Трудового Красного Знамени и Октябрьской Революции, медалью «За победу над Германией в Великой Отечественной войне».