Московский проспект. Очерки истории - Аркадий Векслер

Наиболее сложно сопоставить историческую застройку с современной на нечетной стороне проспекта: выявленные документы называют здесь не более 20 домовладений, тогда как на этом участке современного Московского проспекта не менее 50 зданий, своими размерами намного превосходящих скромные постройки бывшего Московского шоссе. И если об исторической застройке участков от Рощинской до Кузнецовской улицы можно достаточно достоверно судить на временном интервале от конца XIX в. до начала 1940-х гг., то застройка всей остальной нечетной стороны проспекта относится к периоду от начала 1950-х гг. до настоящего времени.

Установить соответствие исторических адресов участков нечетной стороны Московского шоссе и нечетной стороны современного Московского проспекта оказалось возможным только по адресам существовавших в 1940 г. заводов и учебных заведений[669], поскольку на доступных планах города интересующих нас периодов нумерация участков и домов отсутствует, а из списков домовладельцев Московского шоссе не ясно, граничат ли домовладельческие участки, или разделены муниципальными территориями. Подобные трудности для четной стороны шоссе не существенны, поскольку здесь указаны выходящие на шоссе проезды, продолжения которых на нечетной стороне еще отсутствуют.

Дом № 135 (исторический адрес: Московское шоссе, 1, 3)

Построен на участке дома № 1 с присоединением части участка № 3 по Московскому шоссе.

До 1917 г. участок № 1 принадлежал Степану Никифоровичу Еремееву, открывшему здесь в 1906 г. экипажно-кузовную мастерскую по изготовлению телег, извозчичьих пролеток и др. (его первая мастерская находилась на Забалканском пр., 25). Уроженец Гжатского у. Смоленской губ. Никифор Еремеевич Еремеев содержал с 1858 г. один из крупнейших в столице ломовых извозов, специализируясь на перевозке мебели. Его сын С. Н. Еремеев основал в 1886 г. в Петербурге «Тележное и экипажное производство „С. Н. Еремеев“» и имел собственный дом № 32 на Малом Царскосельском пр. С. Н. Еремеев одним из первых в Петербурге начал производство рессорных устройств для фургонов и телег[670].

В 1910 г. на участке построен пятиэтажный жилой дом.

В 1913 г. Абрам Беркович Барский содержал на участке содовый и мыловаренный завод.

В 1930–1940-х гг. в доме жили: мастер черного цеха завода полиграфических красок № 3 Александр Матвеевич Аман[671], завхоз того же завода Геральд Яковлевич Лейнеман[672], дорожный мастер 900-го дорожного участка Ушосдора УНКВД ЛО Станислав Николаевич Чернявский[673].

Московский проспект, 135. Фото 2013 г.

До 1917 г. участок № 3 был собственностью Соломона Нотовича Мирского.

В 2008 г. дом надстроен двумя этажами. Фасад полностью изменен в современных формах. Ныне здесь находятся «Ювелирный дом „Золотое собрание“», представляющий широкий ассортимент уникальных украшений из золота и серебра, с драгоценными камнями и самоцветами, магазин продажи трикотажных изделий «Северное сияние», офис проката автомобилей «Каррента».

Дом № 137

В 1907 г. постоялый двор Василия Дмитриевича Дмитриева, затем участок Товарищества Санкт-Петербургского вагоностроительного завода и акционерного общества «Артур Коппель», учрежденного в 1897 г. «для постройки экономических (узкоколейных. – Авт.) путей сообщения и механических приспособлений» немецким промышленником Артуром Коппелем, постоянно жившим в Германии. Его доверенным в Петербурге К. Рюменапом была открыта контора общества на Невском пр., 18 (затем в доме № 1). На приобретенном фирмой участке на Московском шоссе построен завод, где производились железнодорожные и электротехнические изделия, приспособления для подвесных дорог, холодильные установки, машины для торфодобычи, изготовления кирпича, цемента и т. д. В начале 1900-х гг. численность рабочих более 500 человек. В 1903 г. основной капитал фирмы составлял 1,65 млн руб., в 1913-м – 2,385 млн руб., баланс 1903 г. – 3 376 300 руб., в 1913 г. – 7 872 770 руб., дивиденд соответственно 3 и 12 %. В 1903 г. правление фирмы составляли директора Пев Яковлевич Лилиенштерн, Роберт Эрнестович Кутцнер и Луи Августович Ботас, в 1913 г. – Б. Оренштейн (председатель), Р. Э. Кутцнер, Р. И. Макаревич и Р. Флатов. В годы Первой мировой войны секвестировано русским правительством как германское предприятие[674].

Акционерное общество «Артур Коппель» с 1891 г. начало поставки в Россию узкоколейных паровозов для нужд промышленности. Первоначально это были локомотивы, построенные другими заводами, но уже с 1892 г. компания открыла собственные заводы в Германии, выпускавшие продукцию под маркой «Оренштейн и Коппель» (Orenstein & Koppel). Вскоре появился сборочный завод Артура Коппеля и в России, в Санкт-Петербурге[675]. Стремясь удовлетворить любые потребности заказчиков, Коппель предлагал целую гамму разнообразных машин и даже готов был внести необходимые изменения в конструкцию по желанию заказчика. При этом клиент мог заказать паровоз на любую ширину колеи от 500 до 1160 мм. Паровозы хоть и были максимально унифицированы, тем не менее сильно различались как по конструкции, так и по техническим характеристикам. Среди всего прочего, поставлялись в Россию и легкие двух-, трехосные танк-паровозы. Они оснащались очень простыми по конструкции котлами и паровыми машинами насыщенного пара. В зависимости от типа их мощность составляла, как правило, от 30 до 60 л. с. Своей миниатюрностью эти паровозы поражают воображение современного обывателя, воспринимающего паровоз как нечто большое (если не сказать, огромное). По высоте их котел заканчивался на уровне плеч взрослого человека, а сами локомотивчики были не длиннее современного легкового автомобиля среднего класса. Имея жесткую базу немногим более 1,5 м, они прекрасно вписывались в кривые радиусом 25–30 м. Как нельзя лучше эти паровички подходили для выполнения маневровой работы и небольшого объема перевозок, что как раз было необходимо на большинстве дореволюционных отечественных промышленных предприятий. Поскольку паровозы Артура Коппеля были очень просты в управлении, надежны и достаточно дешевы, в России они пользовались большим спросом. Всего до 1914 г. было поставлено несколько сотен таких паровозов. А последние поступления состоялись незадолго до начала Великой Отечественной войны. К началу 1930-х гг., когда отечественная промышленность сделала качественный скачок в сторону индустриализации, маломощные танк-паровозы постройки заводов Артура Коппеля перестали справляться со все возрастающими объемами перевозок. В связи с этим неудивительно, что три разнотипных двухосных танк-паровоза постройки заводов Артура Коппеля очутились на детских железных дорогах. В 1920-х гг. завод фирмы «Артур Коппель» под названием «Интернационал» (управляющий Я. Б. Сахаров) вместе с несколькими другими мелкими заводами, расположенными по обе стороны Московского шоссе, включен в состав завода «Электросила».