Последняя буря - Пьер Шеналь

Избавившись от зловещей перспективы налететь на холмы, я почувствовал, что с моих плеч свалилась огромная тяжесть. Конечно, не слишком уж высоко я забрался, и мнe хорошо известно, что отвоеванные 600 метров можно мгновенно потерять, стоит только выйти из строя одной свече правого мотора. И все-таки я почувствовал себя счастливым.

Удвоив высоту, я решил, что дальше подниматься не стоит по двум причинам. Во-первых, подняться выше бури невозможно. Во-вторых, правый мотор достаточно претерпел, и пора снять то напряжение, которому он подвергается. Чтобы продолжать полет, нужно беречь этот двигатель и довольствоваться тем, что самолет сохраняет горизонтальное положение.

Пришлось один за другим подправить регуляторы мотора: уменьшить давление воздуха, подать назад рычаг шага винта, безошибочно подобрать положение рычага газа. Если дать лишний газ, будет зря расходоваться горючее, если потребление горючего будет недостаточным, цилиндры перегреются и мотор мгновенно выйдет из строя.

Прикинув все варианты, я решил установить режим примерно в 75 процентов мощности. Это казалось мне достаточным. Затем наступил черед систем управления самолетом, и я постарался найти наиболее благоприятное положение самолета при установленной мощности.

Бесконечно много времени потребовалось для того, чтобы откорректировать все элементы управления, в особенности триммеры. Я хотел, чтобы самолет летел спокойно, чтобы им было легко управлять, и чтобы мы могли лететь до тех пор, пока есть бензин и масло. Расход их стал значительно экономнее с переходом на меньшую мощность.

Бензин!.. Что там с уровнями? Из какого бака поступает горючее? Левое крыло стало тяжелеть. Конечно! В этом крыле оставалось много горючего, которое после того, как мотор вышел из строя, превратилось в балласт. Правый мотор, наоборот, потреблял горючее в 2,5 раза больше, чем обычно. Вследствие этого нарушилось поперечное равновесие, и необходимо было срочно его восстановить.

Решив перейти на перекрестное питание, я должен был с помощью аварийной электрической помпы наполнить горючим трубопроводы и затем повернуть переключатель правого мотора на питание из левого вспомогательного бака. Затем электрическую помпу можно отключить. Эти системы в самолетах устроены по-разному. У нашего самолета был довольно серьезный недостаток — бензин из правого основного бака нельзя было использовать в левом моторе и наоборот. Следовательно, горючее в левом основном резервуаре было совершенно бесполезно. Кроме того, наш самолет не имел системы аварийного слива топлива, и поэтому мы не могли полностью избавиться от балласта.

Операция перехода на перекрестное питание довольно проста, и я удивился, что она заняла так много времени. Маневр затягивала к тому же и моя нерешительность, с которой я никак не мог справиться. Я боялся включить не ту помпу или повернуть переключатель не в ту сторону, или повернуть не тот тумблер. Допусти я одну-единственную ошибку — двигатель мгновенно остановится и самолет упадет.

Моя нерешительность перед такой простой операцией удивлял и пугала меня. Мне никогда не приходилось пользоваться этой системой, так как никогда еще у меня не бывало поломки мотора, но я не раз проделывал эту операцию на земле. Поэтому сейчас я испытывал сильнейшее нервное напряжение. Внезапно меня охватили сомнения. Я боялся, что вновь повторится приступ дрожи. Неосознанный страх овладевал мною. Меня не так страшил последствия неверного движения, как потеря координации вообще и путаница в мыслях, которую я начал замечать у себя.

Неимоверным усилием воли я заставил себя сосредоточиться и замкнуть систему подачи топлива. Я не отрывал глаз от переключателей и указателя давления топлива. Манометр меня простгипнотизировал. Но мало-помалу я успокоился насчет бензина. А как обстояло дело с маслом? Мы знали, что тот самый двигатель, который сейчас так отчаянно боролся за нашу жизнь, давно барахлил из-за подачи масла. После каждой посадки его заправляли вдвое большим количеством масла, чем левый двигатель и мы собирались демонтировать один из его цилиндров по возвращении в Буэнос-Айрес. Еще в одном цилиндре давление было ниже нормы, но срочного ремонта это не требовало.

В нормальных условиях обе эти неисправности не опасны и наш вылет из Рио-Гальегоса нельзя назвать легкомысленным. Наблюдался допустимый износ. Но теперь чрезмерный расход масла и неполадки в цилиндрах не давали мне покоя. В самом деле, то, что в обычных условиях — допустимо, в этом полете становилось небезопасным.

Слишком долго мы летели на предельном режиме и, конечно израсходовали очень много масла!.. Сколько его оставалось? Горючего хватит еще на некоторое время — его уровень фиксируют указатели. А масло? Указателей уровня масла нет. Есть лишь указатели температуры и давления.

Эти вопросы мучили меня и ответа на них я не находил. Я знал одно: пока масла остается больше трех галлонов,[12] все будет нормально. Затем трудности начнут расти как снежный ком. Температура станет повышаться: сначала медленно, но с падением уровня масла все быстрее. В то же время давление драгоценного масла будет падать. Затем последуют колебания показаний манометра и стрелка быстро доберется до нуля. Мотор, может, и покрутится еще несколько секунд — десять, пятнадцать!.. Потом раздастся глухой шум, который отзовется во всем крыле, оно вздрогнет. При жутком перегреве, вырывая шатуны и плавя подшипники, винт по инерции протащит за собой коленчатый вал, шатуны и поршни еще несколько оборотов.

Такой конец ожидает нас, и он наступит гораздо раньше, чем кончится горючее. Меня волновала неизвестная величина. Сколько литров?.. На какое время? На сколько минут хватит масла? Дотянем ли мы до берега, где можно с помощью единственного и ненадежного помощника — бортового локатора — сесть вслепую?

Таким образом, надо экономнее расходовать горючее, масло и собственные силы. Я снизил мощность двигателя еще на 50 оборотов, надеясь сократить расход масла.

Самые различные мысли и образы роились в моем бедном мозгу. Казалось, на меня напали лютые враги, которые решили сокрушить меня неопределенностью срока, яростью бури, неумолимым падением уровня горючего, да еще это масло, которого я не знаю сколько, колебания температуры, давление, число оборотов!.. Я попал в страшную ловушку. Измученный, я бросался из стороны в сторону подобно загнанной мыши, которой придавили две лапы, а она продолжает подпрыгивать, надеясь уклониться от смертельного удара. Я был истерзан, издерган. Видения дантова ада проносились в моем мозгу, отдельные участки которого лихорадочно работали, а остальные давно уже отключились.