В небе и на земле - Алексей Шепелев

Утром 22 июня 1941 года, отдав боевые распоряжения частям и соединениям, командующий ВВС округа генерал А. А. Новиков приказал мне:

— Быстро в машину, поедем на аэродром Горелово. Надо как можно скорее ввести в строй прибывшие с завода самолеты МиГ-3. Сотня новых истребителей немалая сила!

Распаковать ящики, в которых находились разобранные боевые машины, дело, конечно, нехитрое. Главное — собрать их, тщательно проверить, устранить неисправности и производственные дефекты.

Первоначальный вариант самолета МиГ-3 оказался несколько перетяжеленным за счет вооружения. Чтобы облегчить его и тем самым улучшить скороподъемность и увеличить потолок, предложено было снять с него две пушки «швак», размещенные в крыльях.

Однако этим дело не ограничивалось. Прежде чем выпустить самолеты в бой, требовалось отбуксировать их в тир, отладить там синхронизаторы и пристрелять оружие. Надо было также подвезти бомбы и набить ленты патронами. Всю сложную и кропотливую работу по подготовке материальной части к полетам техники, механики и младшие авиаспециалисты проводили под руководством старшего инженера ВВС ЛВО В. Стрепехова и старшего инженера войск ПВО Кальченко.

По договоренности с начальниками авиатехнической школы имени К. Е. Ворошилова и школы техников по авиавооружению мы перебросили на аэродром Горелово курсантов этих учебных заведений и инструкторов. Трудились они хорошо и помогли частям 7-го истребительного авиакорпуса быстро ввести в строй самолеты МиГ-3.

Кроме истребителей МиГ-3 в авиачасти Ленинградского военного округа, преобразованного в Северный фронт, начали поступать ЛаГГ-1 и ЛаГГ-3.

Первые истребители ЛаГГ-3 мы получили буквально через несколько дней после начала Великой Отечественной войны. Однако качество самолетов оставляло еще желать лучшего. Впрочем, такое явление, было вполне объяснимо. Завод, поставлявший их, первоначально специализировался на выпуску простейшего учебно-тренировочного самолета По-2, и переход на неизмеримо более сложную технику являлся делом совершенно новым. Заводской коллектив только осваивал технологию ЛаГГ-3, а руководители Наркомата авиационной промышленности уже требовали пустить производство истребителей на поток. В тяжелых условиях начавшейся войны испытания самолета проходили по сокращенной программе и не выявили всех конструктивных, технологических и других дефектов самолета. Но эти дефекты не укрылись от внимания опытных инженеров и техников, занятых приемкой истребителей ЛаГГ-3. По каждому самолету были предъявлены конкретные и обоснованные рекламации. Первая партия боевых машин оказалась фактически забракованной.

В адрес командования ВВС посыпались жалобы. Нас обвиняли чуть ли не в саботаже и срыве серийного производства новых истребителей, в косности и других немыслимых грехах. Инженерно-технический состав, производивший приемку самолетов ЛаГГ-3, оказался между двух огней. С одной стороны на нас нажимали производственники, ибо задерживалось оформление денежных расчетов и стало нечем платить рабочим. С другой стороны на нас давили командиры авиачастей, поскольку многие летчики оказались «безлошадными» и им крайне нужна была боевая техника.

Но бракоделам мы поблажки не давали и в своей деятельности опирались на постановление ЦК ВКП(б), обязывавшее заводы сдавать авиачастям только бездефектную продукцию. Да и сами мы не имели права рисковать жизнью летчиков, так как на забракованных самолетах перегревались моторы, возникала течь радиаторов и гидросистемы, ломались тяги аэродинамических щитков, не убирались или же не выпускались шасси. Встречались и другие, более мелкие дефекты.

Командующий ВВС Северного фронта генерал А. А. Новиков и главный инженер ВВС фронта бригинженер А. В. Агеев ломали голову над этим вопросом и все же решили принять самолеты ЛаГГ-3, так как другого выхода у нас тогда не было. Командующий приказал инженерам, занятым приемкой авиационной техники, доискаться совместно с представителями завода до первопричин возникновения дефектов, устранить сообща все неполадки и привести самолеты ЛаГГ-3 в полную исправность.

Главный инженер 7-го корпуса ПВО М. Плехов, старший инженер по эксплуатации истребителей ВВС фронта С. Т. Муратов и другие специалисты оказали неоценимую помощь заводу не только в устранении дефектов, но и в совершенствовании самой технологии производства. Мы потребовали снять дефлекторы винтовой группы самолетов ЛаГГ-3, чем устранили перегрев моторов, порекомендовали непременно усилить тяги аэродинамических щитков. Наши специалисты помогли устранить причины течи гидросистемы, улучшить амортизацию подвески радиаторов и сделали многое другое. Это в значительной мере помогло заводу выйти из трудного положения и быстро наладить серийный выпуск качественной продукции.

К началу Великой Отечественной войны ВВС округа (фронта) насчитывали более 1300 самолетов, но около 600 боевых машин нам не хватало до полного укомплектования частей и соединений. Это были преимущественно самолеты старого типа. Так, например, мы имели 396 истребителей И-16. Кратко напомню некоторые его данные: полетный вес — 1680 кг, вооружение — 4 пулемета калибра 7,62 мм, максимальная скорость — 460 км/час, потолок — 10 000 м, максимальная дальность полета — 800 км.

Истребитель И-16, как видно из его характеристики, в конце тридцатых годов был вполне современен. Его боевые качества получили хорошую проверку в небе республиканской Испании, в многочисленных и весьма успешных воздушных поединках с фашистскими самолетами Ме-109. Затем в районе Халхин-Гола он хорошо зарекомендовал себя в схватках с японскими истребителями последней модификации.

Но к 1941 году прославленный самолет И-16 уже устарел. Наши талантливые авиационные конструкторы к тому времени создали более современные истребители, которые не только не уступали самолетам фашистской Германии, но по некоторым данным превосходили их. На наших авиазаводах началось серийное освоение новых скоростных и высотных истребителей, и участь И-16 была решена. Он снимался с вооружения, хотя к началу войны в авиачасти поступал модернизированный самолет И-16 типа 29 с 20-мм пушками «швак», реактивными установками РС-82 и мощным мотором.

По состоянию на 22 июня 1941 года ВВС округа (фронта) располагали также 223 истребителями И-153 («чайка»).

Эта машина также прошла проверку огнем в воздушных боях в районе Халхин-Гола. Имея убирающиеся шасси, она превосходила японские истребители в горизонтальном и вертикальном маневре, что помогало нашим летчикам одерживать победы над врагом. Однако к 1941 году и этот самолет устарел, поскольку по скорости значительно уступал новейшим истребителям.

Этот последний самолет-биплан обладал хорошей подъемной силой, но вместе с тем и большим сопротивлением. Авиационные конструкторы, как за рубежом, так и у нас, перешли к строительству самолетов-монопланов металлической и смешанной конструкций. Прочностные и аэродинамические показатели таких боевых машин позволили резко увеличить скорость полета.

В частях нашего фронта имелось и 98 истребителей И-15бис. Предшественник самолета И-153, он обладал меньшей скоростью, хотя и являлся высокопилотажной машиной. Шасси на И-15бис в полете не убирались. Одно это уже говорило о том, что такой самолет безнадежно устарел.

Мы располагали также 365 фронтовыми бомбардировщиками СБ. Боевые качества этого самолета проявились еще в небе Испании, где советские летчики-добровольцы достойно выполнили свой интернациональный долг. Бомбардировщики СБ были грозой для франкистских мятежников, итальянских и германских фашистов. Характерно, что немецкие истребители Ме-109А имели равную с ними скорость, а итальянские истребители «фиат» даже уступали им. Это обстоятельство вынудило фашистов спешно модернизировать свой самолет. Вместо Ме-109А они стали выпускать истребитель Ме-109Ф.

Но с годами самолет СБ по скорости и бомбовой нагрузке значительно отстал от появившихся у нас новых самолетов. В 1940 году он был снят с производства.

В наших частях имелось также и 23 пикирующих бомбардировщика АР-2. Это был модернизированный самолет СБ. Он появился еще до войны, но распространения не получил.

Из числа новых типов боевых машин мы располагали 164 истребителями МиГ-3. Имелось у нас и 20 самолетов Як-1.

К 22 июня 1941 года мы имели 15 ЛаГГ-3, на которых проводилось переучивание летного состава. В ходе Отечественной войны поступление новых истребителей продолжалось. Хотя это был современный самолет, недостаточная мощность двигателя М-105 не обеспечивала ему превосходства над немецким Ме-109Ф. В дальнейшем ЛаГГ-3 модернизировали. Вместо М-105 на нем установили мотор АШ-82, что значительно повысило его летные качества. После модернизации самолет получил новое название Ла-5.