Искусство быть неподвластным. Aнархическая история высокогорий Юго-Восточной Азии - Джеймс Скотт

Общеизвестные статистические данные о досовременных путешествиях и мобильности населения убедительно демонстрируют, как особенности ландшафта влияют на скорость перемещений по воде и по земле. Как правило, большинство оценок дальности пеших путешествий по сухой равнинной местности сходятся в среднем на двадцати четырех километрах (пятнадцати милях) в день. Сильный носильщик, который несет тридцатишестикилограммовый (восьмидесятифунтовый) груз, может пройти примерно то же расстояние при благоприятных условиях. Однако, как только ландшафт становится более неровным, а погодные условия – более сложными (или одновременно происходит и то и другое), эта оптимистичная цифра резко уменьшается. Расчеты будут несколько иными для досовременной Юго-Восточной Азии, особенно в случае военных действий, поскольку здесь использовались слоны, способные нести грузы и преодолевать сложные маршруты, но их число было невелико, поэтому ни одна военная кампания не рассчитывала исключительно на них[100].

То, что можно назвать путешествием государств по горным районам, занимало намного больше времени. Один из случайно сохранившихся документов (860 год н. э.), относящийся к периоду, когда династия Тан расширяла границы своей империи, проникая в горные районы материковой Юго-Восточной Азии, начинается с принципиально важной военной информации о длительности переходов (выражалась в днях пути) между населенными пунктами – узловыми точками имперского контроля[101]. Тысячелетие спустя была зафиксирована та же озабоченность государства: показательный пример – путешествие лейтенанта О. Эйнсли в январе (сухой сезон) 1892 года по Восточным Шанским штатам, предпринятое, чтобы оценить политическую лояльность местных вождей и исследовать возможные маршруты. Его сопровождала сотня военных полицейских, пять европейцев и множество вьючных мулов с погонщиками. В путешествии не использовался колесный транспорт, видимо, потому что дороги были слишком узки. Эйнсли обнаружил два параллельных пути между Панъяном и Монпаном, которые можно было преодолеть за девять дней. Он зафиксировал сложности каждого дня пути, количество речек и ручьев, которые пришлось перейти, отметив мимоходом, что оба пути «были непроходимы в случае дождей». См. табл. 1.[102] В среднем преодолеваемая за день путешествия дистанция не превышала тринадцати километров (восьми миль) и значимо варьировала: максимум составил чуть меньше двадцати километров в день, минимум – примерно семь.

Таблица 1. Время пешего пути в Восточных Шанских штатах, 1892–893

Конечно, повозка может отвезти куда угодно вес, который в семь – десять раз превышает возможности крепкого носильщика (240–360 килограмм)[103]. Однако двигается она медленнее и далеко не везде может пройти. Там, где носильщику достаточно небольшой тропинки, повозке нужна широкая дорога. В некоторых географических условиях проложить ее просто невозможно; любой, кто знаком с изрезанными колеями дорогами в отдаленных районах Бирмы, понимает, насколько медленно и мучительно приходится здесь передвигаться, даже если можно использовать повозки. В путешествии любой длительности извозчику приходится везти с собой корм для скота, что, соответственно, снижает вес перевозимого товара, или же ехать по дороге, вдоль которой этот корм просто растет[104]. Еще одно или два столетия назад даже на Западе сухопутные перевозки навалочных грузов «сталкивались с жесткими и по сути непреодолимыми препятствиями»[105].

Географические условия перемещений людей и товаров ограничивали сферу контроля любого берегового государства. Исходя из весьма завышенной оценки дневного пешего перехода в 32 километра, Ф. К. Лиман полагает, что максимальный размер доколониального государства не мог существенно превышать диаметр 160 километров, хотя Матарам на острове Ява был куда больше. Если мы расположим королевский двор в центре круга диаметром, скажем, 240 километров, то расстояние от центра государства до его границ составит 120 километров[106]. За этими пределами, даже на равнинах, власть государства ослабевала, уступая ее другому королевству, местным вождям и/или разбойничьим бандам (см. карту 3, иллюстрирующую влияние ландшафта на эффективность государственного контроля).

Водный транспорт представляет собой основное досовременное исключение из указанных ограничений. Судоходная вода сводит на нет сопротивление ландшафта. Ветер и течения позволяют перевозить огромные объемы товаров на расстояния, которые и вообразить невозможно, если речь идет о повозках. Согласно расчетам, стоимость перевозки товаров морем в Европе XIII века составляла лишь 5 % их же сухопутной транспортировки. Несоответствие затрат здесь было столь значительным, что наделяло стратегическими и торговыми преимуществами любое государство, расположенное вблизи судоходных водных путей. Большинство внушительных по своим размерам юго-восточно-азиатских доколониальных государств имели хороший доступ к морю или судоходной реке. Как отметил Энтони Рид, столицы многих государств Юго-Восточной Азии располагались на пересечении рек, где океанские суда перегружали товары на лодки, направлявшиеся вверх по течению. Размещение центров политической власти фактически совпадало с узлами коммуникативных и транспортных потоков[107].

Ключевая роль судоходных водных путей до начала строительства железных дорог отчетливо прослеживается в принципиальном значении каналов, где нередко использовалась сухопутная тягловая сила – лошади, мулы, волы, однако преодоление сопротивления ландшафта с помощью барж, движущихся по воде, обеспечивало резкий рост эффективности. Речное и морское сообщение обладают преимуществом «путей с наименьшими препятствиями» и минимальным географическим противодействием, а потому значительно увеличивают расстояния, на которые можно осуществлять обмены продовольствием, солью, оружием и человеческими ресурсами. Можно придумать на эту тему афоризм: «прозрачные» воды «соединяют», «мрачные» холмы, болота и горы – «разъединяют».

Карта 3. Поразительное сжатие государственного пространства под воздействием горного ландшафта можно продемонстрировать с помощью карты. Мы выбрали Мунгъян (Муанг Ян), шанский город вблизи бирманско-китайской границы, чтобы наглядно показать происходящее. Изолинии данной карты, обозначающие длительность путешествия, построены посредством гиперэллиптической проекции Вальдо Тоблера, алгоритма, позволяющего оценить скорость перемещения при заданном наклоне поверхности в конкретной географической точке. Представленные на карте изолинии показывают расстояние, которое можно преодолеть за шесть часов пути ежедневно. Рассчитанное с помощью алгоритма Тоблера возможное расстояние на ровной поверхности обозначено прерывистой линией, чтобы можно было провести сопоставление. Выйдя из Мунгъяна, путешественник затри дня преодолевал путь, который, если бы речь шла о ровной поверхности, мог бы пройти за полтора-два дня. Перемещение на юг и северо-запад намного сложнее, чем на восток. Если предположить, что диапазон контроля прямо зависит от легкости перемещений, то общая площадь контроля гипотетического мини-государства с центром в Мунгъяне составила бы менее трети его же аналога на более ровной местности.

Карта 3. Время пешего путешествия из центра государства в зависимости от сложности рельефа

До изобретения сокращающих расстояние всепогодных автодорог и железнодорожного сообщения земледельческим элитам Юго-Восточной Азии и Европы было исключительно сложно, без судоходных водных путей, концентрировать и демонстрировать власть. Как отмечал Чарльз Тилли, «до конца XIX столетия сухопутный транспорт в Европе был повсеместно настолько дорог, что ни одна страна не могла бы обеспечить крупную армию или большой город зерном и другими тяжелыми товарами, не имея в своем распоряжении эффективного водного сообщения. Правители кормили основные города внутри страны, такие как Берлин и Мадрид, только ценой огромных усилий и затрат периферии. Исключительная эффективность водных путей в распоряжении Нидерландов, несомненно, обеспечила голландцам значительные преимущества в мирное и военное время»[108].

Почти обескураживающее противодействие, которое оказывали военным кампаниям скалистые территории даже в середине XX века, никогда не было столь очевидным, как в ходе похода Народно-освободительной армии Китая в Тибет в 1951 году. Тибетские делегаты и представители политических партий, которые подписали соглашение в Пекине, вернулись в Лхасу «быстрым путем», то есть сначала морем до Калькутты, затем поездом и верхом на лошадях через Сикким. Только путешествие из Гангтока, столицы Сиккима, до Лхасы заняло шестнадцать дней. В течение шести месяцев ударные силы Народно-освободительной армии Китая в Лхасе голодали, и три тысячи тонн риса были отправлены им – опять же по воде из Калькутты, а затем на мулах через горы. Продовольствие было также доставлено из Внутренней Монголии на север, но это потребовало неимоверного количества верблюдов – двадцати шести тысяч, причем более половины из них погибли или были ранены в пути[109].