Неизвестный Хейнкель. Предтеча реактивной эры - Леонид Анцелиович

На деньги, которые выручила Паула от продажи их недвижимости в Грюнбахе, они покупают себе дом в Травемюнде. Жизнь входит в нормальную колею. Конструкторское бюро Хейнкеля в уменьшенном составе уже может проектировать новый самолет. Но какой он будет? Эрнст часами думал, особенно ночью, с чего начать послевоенное строительство самолетов. Какие типы летающих машин сейчас пользуются наибольшим спросом? Но надо учитывать и возможности маленького авиационного заводика Карла Каспара.

Совещание трех компаньонов — Каспара, Христиансена и Хейнкеля — длилось уже не один час. Обсуждали, что должен проектировать Хейнкель. Взвесили все «за» и «против». Доводы Христиансена убедили. Решили строить два экземпляра самолета для американского флота. Но у заокеанских моряков были особые требования — самолет должен размещаться в разобранном виде в небольшом цилиндрическом контейнере на подводной лодке. Его диаметр только полтора метра, а длина — шесть метров. Тут было над чем подумать Хейнкелю и его молодым помощникам. Конечно, самолет должен быть маленьким, одноместным.

Но было еще одно очень важное требование заказчика — самолет должен разбираться и собираться за минимальное время. Поэтому бипланная коробка крыльев с ее стойками и расчалками была отвергнута сразу. У Хейнкеля был уже собственный прототип. В 1917 году он спроектировал и построил легко разборную летающую лодку для перевозки в герметичном контейнере подводной лодки. У нее нижнее укороченное крыло уже было свободнонесущим. И только верхнее дополнительно крепилось двумя боковыми подкосами. Сейчас чертежи лодки W 20 были в его распоряжении, но Хейнкель пошел дальше. Чтобы еще снизить потребное для разборки и сборки время, он впервые решился на биплан без подкосов. Верхнее крыло крепилось несколькими болтами к фюзеляжу сверху, а нижнее — снизу. Изгибная прочность крыльев проверялась простым способом. Закрепленная консоль выдерживала вес одиннадцати взгромоздившихся на нее мужчин.

Пятицилиндровая звезда «Сименс» мощностью всего в 50 л.с. была легкой и обеспечивала самолету скорость 120 км/ч. Для укладки в разобранном виде в цилиндрическом контейнере лучше подходила схема гидросамолета на двух поплавках, которые крепились защелкивающимися замками. Оказалось, что четыре механика после нескольких тренировок могли разобрать самолет для укладки в контейнер за двадцать две секунды, а собрать его — за тридцать одну. Таким родился U 1. Американские представители были в восторге, и два самолета уплыли за океан.

Японцы не без помощи Христиансена прослышали про американский заказ чудесного легкоразборного гидросамолета Хейнкеля и просили за любые деньги построить и для них два таких же, но с дополнительным оборудованием. Заказчики согласились на увеличенные габариты контейнера. И с тем же мотором «японский» гидросамолет U2 получился даже легче на 60 кг. Он тоже хорошо летал, и два его экземпляра были благополучно проданы и доставлены в Японию.

Пока Хейнкель увлеченно работал над самолетами для подводных лодок, подвернулся контракт со шведами. Молодой немецкий пилот прошедшей войны, преуспевший не только в летном мастерстве, но и в бизнесе, завербовался в ВВС Швеции и был там на хорошем счету. Его звали Карл Бюкер, и он появлялся в ангаре Хейнкеля в цивильном костюме и черном котелке, из-под которого торчали ярко-рыжие волосы. Непременные темные очки скрывали плутовскую улыбку на его круглом лице. Бюкер организовал контракт Хейнкелю на проектирование и изготовление одного демонстрационного образца гидросамолета по шведским требованиям. Шведы хотели строить самолеты Хейнкеля сами, чтобы дать заработать своим гражданам.

Внимательно изучив требования шведов к новому самолету, Эрнст понял, что подобную машину он уже строил в 1917 году. Это был низкоплан на поплавках НВ W29 с мотором почти 200 л.с. Тогда он смело отказался от биплана и придумал моноплан с нижними подкосами, завязанными на поплавки и образующими жесткую ферму. Уже тогда он применил роговую компенсацию рулей высоты и элеронов. Мощный рядный мотор с квадратным радиатором впереди и шестью выхлопными патрубками, торчащими вверх, легко отрывал машину от воды. Летные испытания в 1918 году проводил все тот же Христиансен. На конструкцию W29 можно положиться.

Недолго думая, теперь, четыре года спустя, Хейнкель соглашается на эту работу для шведов, рассчитывая сделать что-то лучшее, чем его НВ W29. Шведы требовали трехместный многоцелевой гидросамолет со значительно большей дальностью. В работу над проектом S1 включилась вся небольшая команда Хейнкеля. Из-за требуемой дальности и дополнительного члена экипажа размерность самолета существенно возросла. Пришлось использовать мотор «Майбах», который развивал мощность 260 л.с. Его лобовой радиатор уже приобрел овальную форму, а четырехлопастной воздушный винт обещал хорошую тягу. По сравнению с НВ W29 взлетный вес S1 увеличился на целую тонну.

В обстановке большой секретности все агрегаты S1 были изготовлены в ангаре на заводе Каспара и отправлены морем в Швецию. Кехлер вызвался сопровождать ящики и руководить сборкой самолета на месте. Христиансен согласился там облетать его. Уже один звук мощного мотора действовал завораживающе на шведских пилотов, собравшихся посмотреть на первый вылет чудо-самолета из Германии. А когда он уверенно взлетел с воды и на большой скорости прошелся над ними, то восторгам не было конца. На радостях они даже обещали выплатить немцам премию в 10 % от стоимости всего заказа, если этот самолет продемонстрирует превышение заданных характеристик на 20 %.

Кехлер не мог упустить такого приработка и добился премии. Потом Хейнкель прислал улучшенный S-2, у которого мотор уже крепился к сваренной из стальных труб раме и был отделен от кабины пилота противопожарной перегородкой. Самолеты были запущены в Швеции в серийное производство и верно служили своим хозяевам еще пятнадцать лет.

Неожиданно 5 мая 1922 года произошло событие, которое повернуло творческую судьбу Хейнкеля в новом направлении. Страны-победители разрешили Германии строить самолеты и авиамоторы. Правда, оставались ограничения. Построенные самолеты не могли летать со скоростью более 170 км/ч и забираться выше четырех километров. Для контроля за выполнением этих ограничений союзниками был образован Авиационный Гарантийный Комитет с большим числом инспекторов.

Когда Эрнст прочитал об этом в газете, то провел бессонную ночь — теперь он может выйти из подполья. Но как? Решение созрело к пяти часам утра. Он теперь будет создавать самолеты под своим именем, уйдет от Каспара и организует собственную компанию по строительству новых самолетов. Эрнст решил, что пора выполнять последний совет, данный ему Камилло Кастиглиони, человеком, которого он глубоко уважал.

Эрнст понимал, что самолетостроительная компания требует много денег, а их было мало. Но когда-то же он должен начать! А если так, то сейчас. Утром, когда трое его помощников пришли на работу, он спросил каждого, останется ли он с ним в новой компании. Это будет нелегкая и рискованная работа, но все ответили «да».

Ситуация в Германии была очень плохая и неясная. Марка падала в цене, самолеты никто не покупал. Правда, разговор с рыжим Бюкером зажег искорку надежды на заказы. Бюкер утверждал, что у него есть выход на командование германской армии, Рейхсвера. По его сведениям, в Военном министерстве образован секретный отдел военных самолетов. Он уже разрабатывает требования к будущим самолетам и негласно будет финансировать новые разработки. Бюкер был полон оптимизма. Если Германии запрещено строить военные самолеты, то никто не запрещал ей их разрабатывать, а строить можно в других странах, например в Швеции.

Эрнст чувствовал некоторую уверенность еще и потому, что он заработал приличную сумму денег в иностранной валюте, поставив свои самолеты в Америку, Японию и Швецию. Вот если бы он мог получить еще иностранные заказы! И тут пришло сообщение, что ВВС Швеции в следующем году проводят в Гетеборге авиационные соревнования самолетов немецких конструкторов, чтобы выбрать для производства у себя лучшую модель. Эрнст решает, что его час наступил. Он примет участие в этих соревнованиях и построит для них новый самолет на свои деньги.

Побледневший Карл Каспар выслушал заявление Хейнкеля о его уходе с завода со своими конструкторами как очередную большую неприятность. Но, понимая Хейнкеля, он даже не попытался уговорить его остаться.