Санкт-Петербург - Болеслав Пукинский

Возведенное в 1828–1832 годах здание Александрийского театра (ныне Академический театр драмы имени А. С. Пушкина) пленяет не только своим внешним видом, сочетающим простоту, торжественность и пропорциональность всех частей и деталей. Оно поражает также смелостью решения инженерно-технических проблем. По проекту, разработанному архитектором К. И. Росси совместно с директором Александровского чугунолитейного завода инженером М. Ф. Кларком, впервые в истории строительства театров покрытие здания и перекрытие над сценой и зрительным залом выполнялись в металле.

Поперечный разрез зала Александрийского театра. Чертеж начала XIX века

Наружные стены здания должны были стать опорой для железных арочных ферм пролетом 29,8 м и несущих кровлю стропил, а внутренние продольные стены — основанием для ферм, несущих чердачное перекрытие и подвесной потолок над зрительным залом. Но нашлись люди, и среди них крупные специалисты, усомнившиеся в прочности ферм. Дело было передано на усмотрение Николая I, который незамедлительно дал указание приостановить все работы. Обиженный недоверием и убежденный в надежности спроектированной конструкции, зодчий 4 сентября 1829 года направил письмо министру двора Волконскому. В нем говорилось:

«Как я, так и г. Кларк, отвечаем честью и головой, что от упомянутой крыши не произойдет ни малейшего несчастья и что все устройство будет иметь надлежащую прочность… В случае, когда бы в упомянутом здании от устройства металлических крыш произошло какое-нибудь несчастье, то в пример для других пусть тот же час повесят меня на одной из стропил театра… Так, Ваше сиятельство, да удостоит Е.и.в. поверить словам благородного художника, у которого одно правило — любовь и честь моего здания».

Прошло почти 170 лет, а металлические конструкции и поныне несут на себе громадный свод зрительного зала.

В начале XIX века на имя графа Милорадовича, бывшего в то время генерал-губернатором Петербурга, поступил необычный и дерзкий проект от самоучки-инженера мещанина Торгованова. Он предлагал прорыть под Невой тоннель, который должен был связать Васильевский остров с Адмиралтейским.

Получив от Милорадовича ответ, что это пустая затея, Торгованов заявил: «Осуществление сего проекта будет делом достойным России и приумножит ее славу». Он заверял графа, что за свой проект отвечает головой.

Генерал-губернатор, выполняя просьбу настойчивого изобретателя, доложил о проекте Александру I. В ответ последовала резолюция: «Выдать Торгованову из кабинета 200 рублей и обязать его подпискою, чтобы он впредь прожектами не занимался, а упражнялся в промыслах, состоянию его свойственных».

Памятник первому в России магистральному паровозу можно увидеть в Невском районе, на территории бывшего Александровского завода (ныне АО «Пролетарский завод»).

На этом предприятии Невской заставы в 1845 году был построен первый отечественный паровоз. Тяжела была служба «паровозной прислуги». Специальные будки для нее отсутствовали, и люди были лишены элементарных удобств. Их продувал ветер, обжигало искрами, заливало дождем, а зимой засыпало снегом.

Обо всем этом и напоминает несколько необычный памятник, воздвигнутый в 1958 году. Он создан по инициативе самих рабочих завода. Точную модель первого паровоза, установленную на постаменте, изготовили мастера-умельцы ремонтного цеха.

В 1881 году революционер и ученый Н. И. Кибальчич разработал проект летательного аппарата с реактивным двигателем. За изготовление бомбы, при взрыве которой был смертельно ранен Александр II, Кибальчич вместе с другими народовольцами был приговорен к смертной казни. За несколько дней до своей смерти, находясь в камере петербургского градоначальства на Гороховой улице и в тюрьме III отделения (наб. Фонтанки, 16), Кибальчич сделал описание проекта реактивного летательного аппарата. Революционер-изобретатель не допускал мысли о том, что может унести свое открытие в могилу. Поэтому он просил, чтобы перед смертью ему разрешили свидание с кем-либо из ученых, но в этом ему было отказано.

Только в августе 1917 года при разборе сугубо секретных дел охранки был обнаружен и в 1918 году опубликован журналом «Былое» этот замечательный по своей смелости «Проект воздухоплавательного прибора бывшего студента Института инженеров путей сообщения Николая Ивановича Кибальчича, члена русской социально-революционной партии».

Нельзя без волнения читать строки, заключающие его проект, полные трагизма и негасимой веры в будущее:

«Находясь в заключении, за несколько дней до своей смерти, я пишу этот проект. Я верю в осуществление моей идеи, и эта вера поддерживает меня в моем ужасном положении.

Если же моя идея, после тщательного обсуждения учеными специалистами, будет признана исполнимой, то я буду счастлив тем, что окажу громадную услугу родине и человечеству. Я спокойно тогда встречу смерть, зная, что моя идея не погибнет вместе со мной, а будет существовать среди человечества, для которого я готов был пожертвовать своей жизнью».

Прошли годы, и идея Кибальчича стала воплощаться в жизнь.

И в наш век — век реактивных самолетов и успешного освоения космоса — мы с гордостью вспоминаем мужественного человека, который до последней минуты жизни думал о грядущем своего отечества.

В 1880 году в петербургских газетах появилось следующее сообщение: «22 августа в 12 часов дня, на Песках, на углу Болотной ул. и Дегтярного пер., г. Пироцким в первый раз в России двинут вагон электрической силой…» Так жителям столицы стало известно, что артиллерийский офицер и большой энтузиаст в области электротехники Ф. А. Пироцкий продемонстрировал перед публикой свое изобретение: вагон с подвесным тяговым электродвигателем постоянного тока, причем токопроводом служили изолированные от земли рельсы, по которым катился вагон.

На месте испытания в тот день собралось огромное количество народа. Все с любопытством смотрели на обычный двухъярусный вагон конки, который без всякого вмешательства «лошадиной силы» трогался с места, двигался, набирая скорость, внезапно останавливался и затем катил обратно. Но вот Пироцкий пригласил войти в вагон, а также подняться на империал 40 человек. Однако и после этого вагон двигался так же легко. Толпа наградила изобретателя шумными аплодисментами и восторженными возгласами.

Эксперимент на Песках явился первым в мире опытом движения электрического вагона. Но воспользоваться этим новым видом городского транспорта петербуржцы смогли не скоро. На протяжении последующих 27 лет на улицах и проспектах города еще продолжали действовать конные железные дороги.

Первая телефонная станция вступила в действие 1 июля 1882 года и к моменту своего открытия имела 128 абонентов. Разместилась станция на Невском проспекте, 26.

На должность телефонисток принимали только женщин, и обязательно незамужних, «дабы лишние думы и заботы не приводили к лишним ошибкам при соединениях». Труд телефонисток был весьма нелегким. Один обозреватель в 1891 году писал, что «несмотря на большую нужду, редко кто из них был в состоянии долго выносить эту тяжелую работу… Нервные припадки нередко заставляли бедную работницу отказаться от места».

Телефонная станция была далеко не совершенна, и соединения иногда приходилось ждать часами. Первые телефонные трубки одновременно служили и для передачи и для приема. Поэтому после сказанной фразы трубку следовало тотчас приставить к уху, чтобы услышать голос на противоположном конце провода. Так как вначале многие это забывали, то у аппаратов вывешивались таблички: «Не слушайте ртом и не говорите ухом».

Центральная телефонная станция. Фото 1908 года

Когда встал вопрос о строительстве электрической станции в Петербурге, Городская дума не могла подыскать места для ее сооружения. И только благодаря энтузиастам этого нового замечательного дела инженеру А. А. Троицкому и технику А. С. Попову, будущему изобретателю радио, был найден выход. Ее построили на барже, которую поставили на реке Мойке, близ Полицейского моста на Невском. Первоначально станция состояла из парового локомобиля и динамо-машины постоянного тока. Ее мощность была 35 киловатт.