Проблемные регионы ресурсного типа. Азиатская часть России - Коллектив авторов

2.3. Опасность фрагментации экономики России: возможные выходы

Если предположить, что население Сибири все-таки продолжает в умах московских чиновников оставаться российским и государство сохраняет за собой обязанность поддерживать его работоспособность, жизнедеятельность и самовоспроизводство, то эти затраты федерального бюджета будут много меньше, чем затраты на ликвидацию последствий чрезвычайных ситуаций или борьбу с неизбежно растущей криминогенной обстановкой в беднеющих и теряющих рабочие места регионах Сибири и Дальнего Востока. Другими словами, экономическая цена государственной поддержки производств в Сибири не такая уже значительная по сравнению с социальным результатом – сохранением населения на востоке России и единства экономического, политического и цивилизационного пространства страны[7].

Какие же меры государственной экономической региональной политики могут, на наш взгляд, быть приняты, чтобы обеспечить стабильное развитие России, сбалансированное в межрегиональном разрезе. Мы не будем останавливаться на методах государственного экономического регулирования, обеспечивающих целевые социальные приоритеты при использовании рыночных подходов организации хозяйства: создание выравненных между районами условий ведения экономической деятельности; стимулирование развития гибкой политикой транспортных тарифов; проведение мероприятий, обеспечивающих подготовленный вход России в высококонкурентную среду ВТО и т. д. Они известны и освещены в научной литературе. Мы акцентируем внимание на группе транспортных проектов, требующих федеральной поддержки, но обеспечивающих основу стабильного развития в Азиатской России на ближайшие 100 лет (см. ниже, часть II).

Важность транспортного обеспечения при изменении экономической политики можно проиллюстрировать изменением объема поставок продукции между районами. Если объемы региональных производств колеблются по вариантам расчетов от 4 до 8 %, то, соответственно, объемы грузооборота между районами – лишь на 3–4 %, а колебания доли транзитных перевозок в грузообороте районов не превышают по вариантам и 0,5 %. Сохраняющаяся высокая степень нагрузки на транспортную отрасль, даже при серьезных структурных изменениях в хозяйстве регионов, говорит о том, что транспорт – основное звено, обеспечивающее смягчение последствий трансформирования территориальных пропорций. Без транспортных связей реакция экономики и последствия были бы значительно острее и серьезнее. Кроме того, транспорт является одним из звеньев экономической безопасности. Под экономической безопасностью в данном контексте понимается обеспечение транспортной независимости. Оно предполагает создание (или усиление) независимых от других стран стратегических выходов на мировые рынки[8]. В современных геополитических условиях у России такими выходами являются направления, проходящие по северным и восточным землям, которыми в тяжелой и кровопролитной борьбе обеспечили нас предки.

Складывающаяся геополитическая ситуация XXI в. такова, что Россия может (есть еще время) сыграть роль «моста» между тремя регионами интенсивного экономического роста мира. Он обеспечит дополнительные рабочие места россиянам Азии и Европы. В использовании российских транспортных коммуникаций заинтересованы именно те самые страны из указанных регионов, которые являются лидерами по темпам экономического развития. Их требуется привлечь к созданию транспортного комплекса Азиатской России. Но вариантам «российского транзита» противостоят серьезные конкуренты, в первую очередь, Китай, США и Европейский Союз, которые активно лоббируют создание нового шелкового пути в обход России (например, вариант TRACECA) [Проблемные регионы…, 2000] (рис. 2.1)

Рис. 2.1. Межконтинентальные транспортные коридоры АТР – Европа.

Железные дороги являются «хребтом» транспортного комплекса России и, в особенности, азиатской части России. Это предопределено физико-географическими условиями евроазиатского континента. Именно они и в обозримом будущем будут осуществлять основную массу работы в нашей стране по перевозке крупнотоннажных грузов на большие расстояния.

Однако эффективность их работы будет в значительной степени определяться тем, какую зону обслуживания они смогут охватить. Чем больше эта зона, тем больше грузообразующий потенциал, тем меньше удельные затраты на перевозку. Размер зоны обслуживания для железных дорог будет во многом определяться работой других видов транспорта – автомобильного, речного и авиации. И уже от успешности их взаимодействия и четкости работы в узлах перегрузок и пересечения границ будет зависеть объем предложений со стороны грузоотправителей и грузополучателей[9].

К первоочередным транспортным проектам на территории Сибири, способным принципиально не только изменить ситуацию в Сибири, но и повлиять на экономическое положение в России, могут быть отнесены:

– превращение Транссиба в международный транспортный коридор от Южной Кореи до Чехии, а в будущем обеспеченность постепенной достройки дублирующего направления по Северо-Российской железнодорожной магистрали;

– проект возрождения СМП и системы речных магистралей, «наполняющих» СМП грузами глубинных регионов Сибири;

– организация кроссполярных авиаперелетов (Юго-Восточная Азия – Россия – США и Канада).

К сожалению, видимо, еще нет должного понимания общности интересов стратегического развития всех сибирских регионов. Ввиду ограниченности федеральных инвестиций главным, на наш взгляд, в настоящее время является поиск компромисса интересов частных фирм, администраций регионов и федерального Центра.

Несмотря на новую обстановку в мире после террористических актов у нас, в США и других странах, изменение положения в Афганистане, Россия еще больше «отодвинулась» от южных и западных границ мирового рынка. Более того, транспортный «мост» из Европы в Азию, который нам виделся именно по Транссибу, теперь интенсивно стал смещаться в сторону Китая – Казахстана и других стран – участниц проекта TRACECA, а, может быть, и еще южнее через Афганистан – Пакистан – Индию – Турцию. Многие транспортные потоки стран АТР могут быть ориентированы на направления Индия – Иран – Турция – Европа и т. д.

В любом случае – вне России. Полное военное господство США в воздухе над Центральной Азией и их финансовая мощь могут сделать этот регион политически устойчивым и, учитывая другие благоприятные экономические составляющие, инвестиционно привлекательным. У России остается все меньше и меньше шансов и времени вернуть себе значимую роль в мирохозяйственной транспортной системе, которая могла бы обеспечить стабильные заказы на услуги транспортной отрасли и большую загрузку Трансиба.

Понимая, что российские транспортные проекты требуют серьезных вложений (например, мост на Сахалин или железная дорога до Эльгинского каменноугольного месторождения и др.), мы считаем необходимым и возможным привлечь в эти проекты сопредельные страны, прежде всего Японию и Корею[10], которые не без основания опасаются усиления Китая. История взаимоотношений России с юго-восточным соседом насчитывает не одно столетие и может служить крайне полезной в настоящее время «информацией для размышления» о безопасности вообще и транспортной в частности при оценке важности указанных проектов.

Глава 3

«Желтые» в Сибири: неизбежность или необходимость

Если эта дальняя окраина должна принадлежать России, то ее следует заселять русскими, хотя бы это стоило Правительству немалых затрат; если же нет, то лучше теперь уступить ее Китаю, потому что отстоять ее от стихийного завоевания многомиллионным соседом одними лишь войсками невозможно, и отпадение этой окраины от России будет только вопросом времени.

…Китай явно становится самостоятельным центром мирового развития. При слабозаселенном Востоке России и перенаселенных пограничных регионах Китая крайне опасно оставлять подобную ситуацию без внимания. Невозможно долгое время рассчитывать только на договорные условия сдерживания территориальной «мирной экспансии» Китая на наши практически пустынные, но очень привлекательные территории.

3.1. Демографическая ситуация в азиатской части России за 120 лет осознанных преобразований

К началу 1880-х гг. – близко к дате 300-летия присоединения к России – общая численность населения Сибири, включая входившие в то время в ее состав Акмолинскую и Семипалатинскую области, достигла 4,8 млн чел. Больше 2,2 млн этой, объективно говоря, весьма скромной демографической массы составляли жители Тобольской и Томской губерний. Около 950 тыс. чел. населяли Акмолинскую и Семипалатинскую области. На пространствах к востоку от Енисея до тихоокеанского побережья и морей Северного Ледовитого океана – примерно 1,6 млн чел. И чем дальше на восток, тем численность и плотность населения становилась меньше, города и населенные пункты – реже, а бездорожные расстояния между ними – все больше. В Енисейской губернии проживало 428,5 тыс. чел., в Иркутской – 383,5 тыс., в Забайкальской области – 488 тыс., в Амурской – 34,8 тыс. и в Приморской области – 73,2 тыс. чел. [Щеглов, 1993, с. 423].