Фронт и тыл Великой войны - Юрий Алексеевич Бахурин
Шрифт:
Интервал:
Закладка:
Продразверстку сперва продлили на 50 дней, до 1 (14) марта 1917 года, а затем признали ее невыполнение — к концу года удалось собрать только 86,3 % от ожидаемого объема хлеба[143]. Львиную долю его дал русский крестьянин: по разным оценкам, от крестьянских хозяйств было получено 100–130 миллионов пудов (1 миллион 638 тысяч тонн) хлеба и около 40 миллионов (655 тысяч 200 тонн) — от помещичьих[144]. Безусловно, эта чрезвычайная мера позволила в сжатые сроки на какое-то время обеспечить хлебом армию и занятых на военных производствах рабочих. Но в целом же по стране…
Доктор исторических наук С. А. Нефедов приводит сводку наглядных свидетельств элементарной нехватки хлеба в ряде регионов империи к концу 1916-го: «Положение в провинциальных городах было прямо-таки катастрофическим… Так, для Пскова было запланировано поставить в ноябре и декабре 1916 г[ода] 321 вагон муки и зерна, а фактически было поставлено к концу января 1917 г[ода] только 76 вагонов. Для Новгородской губернии было запланировано 1800 вагонов, поставлено только 10. Для Вологодской губернии было запланировано поставить 1080 вагонов, поставлено 200. Для Рязанской губернии планировалось поставить 582 вагона, а фактически было поставлено к концу января лишь 20 вагонов. Из-за отсутствия зерна во многих городах (в частности в Царицыне, Тамбове, Нижнем Новгороде) остановились мельницы»[145].
«В Воронеже населению продавали только по пять фунтов муки в месяц, в Пензе продажу сначала ограничили десятью фунтами, а затем вовсе прекратили. В Одессе, Киеве, Чернигове, Подольске тысячные толпы стояли в очередях за хлебом без уверенности что-либо достать. В некоторых городах, в том числе в Витебске, Полоцке, Костроме, население голодало»[146]. В Туле нехватка продовольствия обернулась забастовкой и закрытием 3 (16) февраля 1917 года Оружейного завода, на котором была занята половина населения города[147]. В Перми в середине января отпуск муки пекарям производился раз в неделю, а по улицам вытянулись «хвосты» очередей. Причина была все той же — муку не доставляли вовремя и в необходимом объеме по железным дорогам. Впрочем, к 13 (26) января в город не были отправлены пять вагонов крупчатки, заготовленной поставщиком еще 17 (30) июня![148]
В дальнейшем мне предстоит неоднократно возвращаться к российским железным дорогам в ходе Первой мировой, поэтому имеет смысл сейчас ненадолго остановиться на этом вопросе и вникнуть в него. Эпоха последнего царствования считается периодом расцвета отечественной железнодорожной сети. «Наш Царь — железные дороги», — постулировал историк П. В. Мультатули[149]. И в абсолютном исчислении их протяженность при Николае II действительно удвоилась — с 32 491 версты (34 661,4 километра) в 1895 году до 68 370 верст (72 937,12 километра) к 1913-му[150]. Здесь же можно вспомнить и Транссибирскую магистраль — бесспорное и значительное достижение того периода, и Мурманскую железную дорогу — 1063 километра пути, построенного за 19,5 месяца в условиях сурового климата, двухмесячной полярной ночи ежегодно, бездорожья посуху, краткой навигации и т. д. (не случайно этот ценнейший опыт затем будет использован при строительстве Волжской рокады в 19421943 годах)[151]. Однако даже Транссиб не мог компенсировать того факта, что в преддверии Великой войны Россия уступала Соединенным Штатам в 10 раз по обеспеченности населения железными дорогами, а западноевропейским государствам — от 1,5 до 4,5 раза. В Европе от ⅖ до ⅗ протяженности железнодорожных сетей составляли двух- и трехколейные дороги, а в России на исходе 1913 года две колеи не достигали и трети (27 %). Общая протяженность подъездных путей в империи на исходе 1913 года составляла 2252 версты (2402,4 километра) — Министерство путей сообщения находило нерентабельным прокладку ширококолейных железных дорог на какую-то там пару десятков верст[152]. С 1908 по 1913 год включительно паровозов на российских рельсах стало больше лишь на 387 — 2,6 % от общего количества, четверть коего уже израсходовала ресурс. Строительство и открытие Великого Сибирского пути, повторюсь, явилось историческим событием, но все же Европейскую Россию и бескрайнюю Сибирь связывали лишь две железнодорожных линии: покрытие территории империи сетью путей было весьма неравномерным.
Вышеперечисленные удручающие факты не преминут сказаться на многом, начиная с мобилизации в 1914 году. И это не дает повода лишний раз уличать Российскую империю в отсталости или последнего монарха в наплевательстве на развитие транспорта. Ведь они в известном смысле сами оказались то ли заложниками, то ли наследниками ситуации, сложившейся еще при Александре II. Тогда все сильнее нуждавшаяся в железных дорогах страна, сперва рассчитывавшая на приток иностранных инвестиций, а затем положившаяся на казну, волей царя-Освободителя вверила развитие железнодорожной сети частникам из числа подданных, наряду с льготными кредитами для них. Результаты не заставили себя ждать. «Неграмотные десятники на постройках, скромные подрядчики мгновенно превращались в именитых миллионеров, — констатирует исследователь О. Н. Елютин. — Бесшабашное концессионное строительство сопровождалось эпидемией железнодорожных крушений… Железнодорожные “тузы” в погоне за прибылями неудовлетворительно строили дороги, нарушали технические условия, возводили дешевые деревянные мосты, укладывали рельсы, могущие выдержать только легкие составы»[153]. Ну а железнодорожная сеть в целом стараниями целых 52 компаний представляла собой наглядный образец рваной паутины. Отдельные, но наглядные примеры: воинский эшелон следовал из Ростова-на-Дону во Владикавказ 22 дня, а груженые зерном составы, вышедшие из Моршанска в декабре 1867-го, добрались до столицы лишь в мае следующего года. Количество загубленного в ходе транспортировки хлеба измерялось десятками миллионов пудов, равно как и перевозимый скот вымирал целыми поездами.
Возвращаясь в 1917 год, следует отметить, что незадолго до начала Февральской революции председатель Государственной Думы М. В. Родзянко в записке государю в качестве главной причины называл
