Мусульманский Ренессанс - Адам Мец

со времен античного Рима[3578]. Планомерно и в широких масштабах впервые организовал ее, кажется, основатель секты карматов (III/IX в.). С самого начала он распорядился пересылать ему с голубями в его вавилонскую резиденцию сведения со всех сторон, чтобы затем легко и уверенно изрекать пророческие предсказания[3579]. Потом, к началу VI/X в., увеличивается количество сведений, сообщающих о широком ее использовании в Вавилонии. Так, в 304/916 г. вновь назначенный везир сообщает о своем прибытии при помощи почтовых голубей[3580]. А когда карматы в 311/923 г. напали на Басру, они смогли сообщить жителям города о происшедшей четыре дня назад смене везиров, о чем им стало известно через почтовых голубей[3581]. В 315/927 г., во время карматского похода, Ибн Мукла, ставший позднее везиром, послал одного человека с пятьюдесятью почтовыми голубями в Анбар, приказав ему через определенные промежутки времени направлять ему в Багдад донесения[3582]. В том же году этот везир выставил под Акаркуфом посты в 100 чел. с сотней почтовых голубей и требовал каждый час донесений[3583]. В 321/933 г. одно частное лицо рассеяло беспокойство везира о судьбе Куфы, так как почтовые голуби его соседа, куфийца, доставили сведения более благоприятные, чем голуби официальной почты[3584]. Передают, что в 328/940 г. правитель Багдада перехватил почтового голубя, через которого его секретарь намеревался выдать его врагам[3585]. Отныне Ракка и Мосул сносятся с Багдадом, Васитом, Басрой и Куфой посредством почтовых голубей за 24 часа[3586]. Во второй половине этого века Алид Мухаммад ибн ‘Омар держал почтовых голубей в Багдаде и Куфе, чтобы иметь возможность срочно пересылать донесения между этими двумя городами[3587]. Когда было получено сообщение о прибытии посла карматов, ‘Адуд ад-Даула велел этому вельможе, чтобы посол остановился у его представителя в Куфе. Алид послал «куфийскую птицу», его представитель в Куфе ответил багдадской, и через несколько часов дело было улажено[3588].

Правительство в общем оставляло в покое частных лиц, совершающих путешествие, ибо нет никакого сомнения в том, что по крайней мере во II/VIII в. на Востоке не существовало еще писарей у городских ворот и системы установления там же личности для въезжающих[3589]. Один источник, датированный первой половиной III/IX в., также сообщает о принятой в Китае паспортной системе, как о чем-то совершенно чуждом[3590]. Зато в Египте еще на заре ислама господствовал строгий паспортный режим. Никто не имел права покинуть свой округ без разрешения властей. «Кто где-либо, в пути, или при переезде с места на место, или при высадке на берег, или при посадке на корабль будет обнаружен без паспорта (сиджилл), того следует задерживать, судно и его содержимое должно быть конфисковано и сожжено»,— так, по имеющимся сведениям, распорядился правитель приблизительно в 100/720 г. Такие паспорта дошли до нас в собраниях папирусов[3591]. При Тулунидах, для того чтобы покинуть пределы Египта, необходимо было иметь паспорт (джаваз), в котором должны были быть отмечены даже отъезжающие рабы[3592]. Напротив, на Востоке в конце IV/X в. приводили как примечательную особенность, что в Ширазе, столице ‘Адуд ад-Даула, задерживают путешественников и выехать из города можно только по получении разрешения[3593].

29. Морское судоходство

Мусульманское мореходство разделилось на две совершенно обособленные области: Средиземное море и Индийский океан. Связи между ними препятствовал Суэцкий перешеек. Если кто-либо намеревался попасть из Средиземного моря в Индию или Восточную Азию, он должен был в Фараме перегрузить свои товары на верблюдов и затем совершить семидневный переход через пустыню до Кулзума, где снова можно было погрузиться на судно[3594]. Различным был также и тип судов: на Средиземном море доски скреплялись гвоздями, а на Красном море и Индийском океане они сшивались[3595], причем последний тип судостроения был более древним и в то же время повсюду распространенным. Для VI/XII в. Ибн Джубайр сообщает следующее: «На судах Красного моря нет вообще ни одного гвоздя, они сшиты всего-навсего при помощи веревок из кокосовых волокон. Доски просверливают колышками из дерева финиковой пальмы, затем пропитывают бараньим жиром, касторовым маслом или акульим жиром, причем последний лучше всего»[3596]. Что же касается VII/XIII в., то здесь Марко Поло описывает применявшиеся в Хормузе корабли: «Суда, которые строят в Хормузе, самого плохого качества и очень опасны. Происходит это оттого, что при их постройке не имеют возможности использовать гвозди… доски с предельной осторожностью просверливают у самого края железными буравами и вгоняют в эти отверстия деревянные гвозди и колышки; так их соединяют вместе. После этого их связывают, или, вернее, сшивают посредством кабельных нитей, получаемых из оболочки индийских орехов. Смолу не применяют, доски промазывают каким-то маслом[3597], приготовляемым из рыбьего жира». Этим различиям, возникающим на почве местной традиции, как водится, приписывали основания практической пользы. Согласно Марко Поло, «дерево слишком твердое и раскалывается с такой же легкостью, как глина. Если пытаются вбить гвоздь, то дерево выталкивает его, причем гвоздь нередко ломается». Согласно же Ибн Джубайру, «пропитывая суда маслом, они имеют целью, чтобы дерево стало мягким и податливым, что необходимо из-за множества водоворотов в этом море, которые являются также причиной, не допускающей плавания судов, сбитых гвоздями». Третьим доводом считали, что океанская вода разъедает гвозди[3598] и, наконец, говорили даже и о лежащих на дне Красного моря магнитных горах, которые притягивают гвозди и таким образом разрывают суда на части[3599].

Средиземноморские суда были больше океанских. Так, китайский таможенный инспектор Чжао Жу-гуа с удивлением сообщает в начале XIII в. н.э.: «Один корабль вмещает несколько тысяч человек, на борту его можно найти лавки, торгующие вином и продовольствием, а также и ткацкие станки»[3600]. Только на Средиземном море имелись суда с двумя рулями[3601]. Океанские же, как правило, имели только одну палубу и чаще всего лишь одну мачту[3602]. На Красном море суда были широкие, с небольшой осадкой (из-за множества рифов), басрийские суда — белые, ибо их конопатили известью с жиром[3603]. Среди восточных судов самыми большими были «китайские». В Персидском заливе они, например, не могли пройти один узкий пролив, доступный для других судов[3604], а в малабарском порту уплачивали в 5-50 раз большие поборы, чем другие суда[3605], и уже в VIII в. н.э. вызывали в Кантоне удивление своей величиной — «настолько высоко над водой, что нужны лестницы около десяти