Факт или вымысел? Антология: эссе, дневники, письма, воспоминания, афоризмы английских писателей - Александр Ливергант

Возможно, впрочем, помощник капитана успел уже дать сенаторам ответ на этот, а также еще на несколько таких же незатейливых вопросов. Хотя с какой стати офицер Британского торгового флота должен отвечать на вопросы королей, императоров, диктаторов или сенаторов иностранных держав (ведь речь идет о кораблекрушении британского судна, к тому же имевшем место за пределами территориальных вод этих держав), лично мне не вполне понятно. Задавать ему вопросы вправе только Морское пароходство. Но с каким выражением лица Морское пароходство, которое, разработав циркуляр для кораблей водоизмещением 10 000 тонн, спрятало свою трогательную старую лысую голову под крыло лет на десять, выпростало ее лишь для того, чтобы положить под сукно важный доклад, и, проворчав: «Непотопляемый», спрятало ее вновь в надежде проспать спокойно еще десять лет; с каким выражением лица оно будет задавать вопросы человеку, который исполнил свой профессиональный долг и всесторонне осветил связанные с катастрофой факты, остается для меня загадкой! Я питаю величайшее уважение к нашим министерствам. Я законопослушен и к слабостям государственных институций отношусь вполне снисходительно, однако должен признаться: временами меня огорчает — как бы поточнее выразиться — их непробиваемость, что ли. В самом деле, Морское пароходство — что это? Что это за чудище морское? Членом совета пароходства является, кажется, спикер ирландского парламента. Что же это? Нечто призрачное; больше того — нечто совершенно неуловимое. Представьте себе офис с практичной и, без всяких сомнений, удобной мебелью, населенный целым сонмом абсолютно беспечных джентльменов, которые погружены в сонную атмосферу, точно в вату; беспечны же они ровно потому, что не несут никакой личной ответственности — такой, скажем, какую несут моряки, те самые, кого эта беспечная организация может — в качестве дисциплинарной меры — в любой момент лишить куска хлеба. Вот с чем мы имеем дело. А с чем еще? Кто эту организацию возглавляет? Не важно — какой-то политик, представитель правящей партии. Ничто, пустое место без тени ответственности, той тени, что падает от света, в котором неустанно движутся людские массы; движутся, трудятся, делают дело, живут в реальном мире, а не в мире слов.

Помню, много лет назад я был свидетелем того, как два «просоленных» морских волка обсуждали достоинства и недостатки одного офицера, который, с их точки зрения, точки зрения знающих дело моряков, не вполне соответствовал занимаемой должности. Дабы поставить точку в этом разговоре, один из них с забавной рассудительностью заключил: «Морское пароходство, надо полагать, дало ему лицензию спьяну».

Признаться, мысль о том, что Морское пароходство — это живой организм, чей мозг может находиться под воздействием винных паров, чрезвычайно меня тогда позабавила. Ведь в этом случае оно бы существенно отличалось от других компаний, про которые один остроумец заметил как-то, что у них отсутствуют душа и тело, а потому и на земле, и на небе расплата за грехи им не грозит. К сожалению, колоритное изречение, которое я услышал, было не более чем ворчливой репликой немолодого моряка. Увы, Морское пароходство бесчувственно и безмозгло. У него напрочь отсутствуют конечности и черты лица — иначе бы во время предстоящего расследования оно могло, воздав дань жертвам «Титаника», залиться краской стыда. Я же задаю себе вопрос: неужто Морское пароходство, решив положить служебную записку о материальной части под сукно, и впрямь полагало, что пароход водоизмещением 45 000 тонн — любой пароход — можно сделать с помощью водонепроницаемых перегородок практически непотопляемым? В это не в состоянии поверить ни один нормальный человек, который хоть раз задумывался о свойствах таких материалов, как дерево или сталь. Пусть строители говорят все что угодно, но большие пароходы всегда уступают в прочности малым. В море Баффина нашим порядком поизносившимся китобойным судам, несмотря на огромный опыт китобойщиков, не раз приходилось сталкиваться с айсбергами, однако суда эти оставались на плаву в течение многих лет. «Титаник» же, если верить последним сообщениям, лишь задел небольшую плавучую льдину, а не гигантский айсберг — и затонул. Затонул, прости, Господи, без спешки — вот где проявили себя водонепроницаемые перегородки; время, известное дело, верный друг и надежный помощник, однако в данном случае перегородки эти сослужили дурную службу, продлив мучения тех, кого нельзя было спасти. Однако в конце концов «Титаник» все же затонул, вызвав не только слезы, оттого что погибло столько людей, но и оцепенение: как могло случиться такое?! В самом деле, как? Дабы заручиться покровительством пары тысяч богатых людей (будь пассажирами эмигранты, мы вряд ли погнались бы за тоннажем), мы сооружаем из тонких стальных пластин плавучий отель водоизмещением 45 000 тонн, отделываем его то ли в стиле фараонов, то ли в стиле Людовика XV и, чтобы угодить горстке толстосумов, которые не знают, куда деньги девать, под аплодисменты двух материков спускаем на воду эту махину с двумя тысячами людей на борту, после чего отправляем ее бороздить океан со скоростью двадцать один узел в час. Чем не демонстрация слепой веры современного человека в технику и железо?! И тут случается непоправимое. Всеобщее смятение. Слепая вера в технику и железо поколеблена. Не стану распространяться здесь о том легковерии, с каким мы прислушиваемся к любому заявлению, которое, из выгоды или из тщеславия, позволяют себе делать специалисты, инженеры и чиновники. Мы потрясены до глубины души, мы ущемлены в лучших чувствах. Мы не знаем, что и думать, — а между тем ничего ведь неожиданного не произошло.

Что до меня, то я скорее готов поверить в непотопляемость судна водоизмещением 3000 тонн, чем 40 000. И никакого парадокса тут нет. Невозможно увеличивать толщину перекрытий и стальной обшивки до бесконечности. Тоннаж, габариты — это не преимущество, а недостаток. Когда читаешь в газетах о случившемся, поневоле приходит в голову: будь этот злосчастный пароход на пару сотен футов короче, катастрофы, быть может, удалось бы избежать. Правда, в этом случае пассажирам пришлось бы путешествовать без бассейна и французского кафе, а ведь это, согласитесь, большое неудобство! Те, по чьей вине «Титаник», не успев родиться, отправился на тот свет, пытаются со слезами на глазах убедить нас в том, что, ударься пароход носом, а не бортом, — и он мог бы уцелеть. Из чего следует, что всему виной вахтенный офицер (он погиб), который попытался избежать столкновения. Таким образом, у нас, из уважения к коммерсантам и промышленникам, возникают совершенно новые представления о навигации. Навигация эта в высшей степени «прогрессивна»: если у тебя на пути возникает препятствие, ни в коем случае не пытайся избежать столкновения — врезайся в него на полном ходу. И тогда, и только тогда, ты станешь свидетелем триумфа современной технологии, неистощимой инженерной смекалки, только тогда будет овеян славой коммерческий проект века, великий Трест и великие судостроительные доки, что пользуются заслуженной известностью благодаря сверхпрочности своих материалов и несравненному искусству своих судостроителей. Непотопляемый! Слышите? Я же говорил вам, что «Титаник» непотопляем — если управлять им в соответствии с новыми принципами навигации, разумеется. В этом секрет успеха. Что же до Морского пароходства, то, если очень его попросить, оно могло бы дать в дальнейшем согласие соответствующим образом инструктировать начинающих капитанов и помощников капитанов. Представим себе подобный инструктаж в недалеком будущем. За столом учитель — седовласый морской волк; у стола ученик — скромного вида молодой человек. «В современной навигации разбираетесь?» — «Думаю, да, сэр». — «Гм. Посмотрим. Ситуация следующая. Ночь. Вы стоите на мостике судна водоизмещением 150 000 тонн. На судне имеются гоночный трек, орган и т. д. и т. п., свободных мест нет, команда состоит из 1500 официантов, двух матросов и юнги; на борту также, в соответствии с правилами Морского пароходства, три разборные шлюпки; идете вы со скоростью, ну, скажем, узлов сорок в час. Неожиданно впереди справа по борту вы видите нечто похожее на плавучую льдину. Какие предпримете действия?» — «Положу руль к ветру». — «Очень хорошо. Почему?» — «Чтобы врезаться в препятствие носовой частью». — «На каком основании?» — «Так нас учили кораблестроители и навигаторы. Чем сильнее удар — тем незначительнее повреждение. Заодно и прочность обшивки проверим».

В таком вот духе. Новое слово в искусстве навигации: если сомневаешься, тарань препятствие на полном ходу. Что может быть проще. Если бы «Титаник» протаранил льдину (а не льдина его), каждое слово в рекламной шумихе вновь обрело бы в глазах доверчивой публики свой исконный смысл. Или нет? Я, честно говоря, в этом не убежден. Хорошо помню, как в восьмидесятые годы «Аризона», «быстроходное, маневренное судно», как тогда любили выражаться, налетела носом на самый настоящий айсберг — и сумела, несмотря на поврежденный шпангоут, дотянуть до порта. Однако водоизмещение «Аризоны», если мне не изменяет память, было меньше пяти, не то что сорока пяти тысяч тонн, да и шел пароход со скоростью куда меньшей, чем двадцать узлов в час. С того времени прошло немало лет, и сказать точно не берусь, но максимальная скорость «Аризоны» никак не превышала четырнадцати узлов. И водоизмещение и скорость явились залогом ее надежности. И даже, иди «Аризона» со скоростью двадцать узлов, за этой скоростью не стояли бы ни чудовищная масса, которой так трудно управлять, ни гигантский вес, который при малейшем соприкосновении наносит ущерб и самому пароходу, и препятствию.