Крайняя необходимость при угрозе морских аварий - Виктор Сидорченко
Шрифт:
Интервал:
Закладка:
Таким образом, международно-правовые стандарты безопасности мореплавания – это нормы международного морского права, выраженные в форме конвенционных положений или в форме международных морских обычаев. Естественно, что существуют и соответствующие международные национальные правовые стандарты и национальные морские обычаи.
Создавая международно-правовые стандарты безопасности мореплавания, государства исходят, в первую очередь, из необходимости предупреждения аварийности. Именно поэтому большинство стандартов являются правилами эксплуатационно нормального безаварийного мореплавания. Учитывая, что аварийные случаи все же происходят, государства разрабатывают также стандарты и правила проведения чрезвычайных операций по спасанию людей, имущества и окружающей среды.
В выработке международно-правовых стандартов отчетливо просматриваются четыре основных направления:
1) выработка международных технических стандартов, которым должны удовлетворять современные суда (Конвенция СОЛАС-74, стандарты ИМО, МАКО и пр.);
2) выработка правил движения судов (МППСС-72, системы разделения движения судов и пр.);
3) выработка стандартов безопасности мореплавания при перевозке людей, грузов, промысле, научных исследованиях и пр. (Конвенция СОЛАС-74, Конвенция о грузовой марке 1966/88 гг. и пр.);
4) разработка правил проведения спасательных операций (Международная конвенция о спасании 1989 г., Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. и пр.).
Три первых направления сотрудничества государств имеют целью создание стандартов нормальной безаварийной эксплуатации судов, и только четвертое направление – это создание стандартов чрезвычайных действий капитана и экипажа. Иначе говоря, три четверти стандартов – это стандарты нормальной эксплуатации судна, и только одна четверть стандартов – это стандарты чрезвычайных действий в экстремальных условиях.
Вместе с тем в реальной практике мореплавания действуют различные факторы, заметно увеличивающие потребность в применении стандартов чрезвычайных действий. К числу внешних факторов относится стихия, ошибки и небрежность в действиях других судов, организаций и органов государства, а к числу внутренних факторов относятся ошибки и небрежность людей на аварийном судне, их усталость и переутомление, отказ технических средств судна и пр.[30].
Например, нормальное плавание судна с грузом в хорошую погоду может быстро смениться резким ухудшением условий плавания из-за начавшегося шторма, когда экипаж будет вынужден срочно привести судно в состояние «по-штормовому», закрыть все двери, люки, шахты, иллюминаторы, крепить груз, который может быть смыт с палубы или который может, сместившись на один борт, лишить судно остойчивости, и оно в результате перевернется и погибнет, и т. д.
Бесчисленные случайности мореплавания могут в одно мгновение сделать нормальное плавание и работу людей чрезвычайными с угрозой для людей, судна и груза. При этом не обязательно должна произойти авария, чтобы права и обязанности экипажа по ее устранению приобрели чрезвычайный характер. Достаточно, чтобы возникла какая-то опасность для людей, судна, груза и окружающей среды.
Отсюда первый признак чрезвычайности правил поведения капитана и экипажа – это наличие опасности.
Особо следует отметить, что опасность может быть как потенциальной, так и реально наступившей, например, угроза столкновения судов или уже наступившее столкновение.
Отсюда первый признак можно было бы уточнить следующим образом: наличие потенциальной или реальной опасности для людей, судна, груза и окружающей среды.
При возникновении опасности капитан и экипаж оказываются перед необходимостью выполнять чрезвычайную работу, действуя как в пределах, так и за пределами своих должностных обязанностей. Любая работа члена экипажа, связанная с явным риском для жизни, рассматривается в судебно-арбитражной практике как выходящая за пределы должностных обязанностей.
Например, во время буксировки парома «Флашинг Рэндж» на слом на остров Тайвань при внезапном шторме оборвался буксирный трос. Под действием ветра и течения судно отнесло на 85 миль от места происшествия и возникла угроза его выбрасывания на скалы. Буксир «Кауэвэй Адвенчур» на зыби при высоте волн 7–8 метров с риском столкновения с паромом сумел подойти к нему, выбрать буксирный трос длиной 960 метров и отбуксировать паром в ближайший порт. Во время этой операции капитан и члены экипажа буксира рисковали своими жизнями, а выполняемые работы явно выходили за пределы договорных обязанностей буксировщика. За чрезвычайную работу капитан и экипаж получили вознаграждение[31].
Отсюда второй признак чрезвычайности прав и обязанностей экипажа – добровольное выполнение предаварийных или аварийных работ, то есть выполнение их в отсутствие или за пределами должностных обязанностей.
Третий признак – заметное преобладание чрезвычайной по характеру работы в общем ее объеме, выполненном в связи с опасностью.
Поскольку целью выполнения чрезвычайных по характеру обязанностей капитаном и экипажем является предотвращение материализации опасности или ликвидация уже возникшей опасности, то четвертый признак – это уменьшение или устранение опасности для людей, судна, груза и окружающей среды.
На основе четырех указанных признаков можно следующим образом определить чрезвычайные права и обязанности капитана и экипажа: права и обязанности являются чрезвычайными, когда капитан и экипаж имеют право и обязаны действовать чрезвычайными методами и способами с целью уменьшения или ликвидации опасности для людей, судна, груза и окружающей среды, даже если их действия выходят за пределы должностных обязанностей.
Если попытаться классифицировать чрезвычайные правомочия капитана и экипажа, используя различные основания, то мы получим несколько видов классификации.
Так, классификация чрезвычайных правомочий на понимаемые в широком или узком смысле будет означать, что при истолковании их в широком смысле капитан и экипаж имеют право и обязаны выполнять любую работу, необходимую для нормальной эксплуатации судна как в благоприятных, так и в чрезвычайных условиях, а при истолковании в узком смысле они обязаны выполнять только чрезвычайную работу, связанную с конкретным видом опасности.
По целям чрезвычайные правомочия подразделяются на комплексные, когда опасность грозит всем видам объектов, и простые, когда только отдельные из них находятся в опасности.
По степени обязательности использования чрезвычайных правомочий последние подразделяются на обязательные, когда их выполнение императивно предопределено нормами международного и национального права, и добровольные, когда капитан и экипаж сами решают вопрос о том, следует ли им в конкретных условиях использовать чрезвычайные правомочия и выходить за пределы своих должностных обязанностей, действуя в состоянии крайней необходимости.
Чрезвычайные правомочия капитана и экипажа подразделяются на договорные, если их использованию предшествует заключение какого-либо договора (например, договора буксировки объекта по морю), и на внедоговорные, когда использование правомочий капитана и экипажа явилось следствием какого-то происшествия (например, столкновения судов).
Отсюда следует, что чрезвычайные правомочия капитана и экипажа весьма сходны по своему содержанию с их нормальными правомочиями, хотя и осложненными опасностью для людей, судна, груза и окружающей среды, а также полной или частичной утратой судном мореходности в связи с повреждениями от воздействия стихии и/или других внешних факторов.
На основе изложенного можно сделать следующие выводы:
1) международно-правовые стандарты мореплавания представляют собой совокупность апробированных морской практикой конвенционных и обычных установлений, регулирующих поведение капитана и экипажа как в нормальных, так и в чрезвычайных условиях мореплавания;
2) чрезвычайные правомочия капитана и экипажа являются специфическим видом правомочий, используемых в случаях возникновения угрозы для людей, судна, груза и окружающей среды;
3) нормальные правомочия капитана и экипажа направлены на обеспечение бесперебойной эксплуатации судна в соответствии с его типовым назначением, а чрезвычайные правомочия направлены на предотвращение перерастания потенциальной угрозы в реальную с последующей трансформацией правомочий капитана и экипажа из обеспечения нормальной эксплуатации судна в спасание людей, судна, груза и окружающей среды от угрозы гибели[32];
4) успешная реализация чрезвычайных правомочий капитана и экипажа, то есть спасение людей, судна, груза и окружающей среды от гибели или ущерба влечет за собой переход от использования капитаном и экипажем чрезвычайных полномочий к использованию полномочий нормальных.
