Трафик. Психология поведения на дорогах. - Том Вандербильт

Но опасно ли перестроение из полосы в полосу само по себе? Исследование, организованное Национальным департаментом безопасности дорожного движения, показало, что почти 10% столкновений было связано с перестроением в другую полосу{82}. А какая их часть действительно необходима{83}? Осознаем ли мы, какие факторы играют роль в принимаемых нами решениях? Именно этот вопрос был основным для исследования Дональда Редельмайера и Роберта Тибширани. Редельмайер, трезво мыслящий врач с мягким голосом, проводящий треть своего рабочего времени в общении с пациентами центра Sunnybrook Health Sciences в Торонто, отлично разбирается в последствиях решений, которые мы принимаем за рулем{84}.

«Чаще всего я изучаю поведение людей, которые серьезно пострадали в ДТП, — рассказал он мне. — Жизнь многих из них разрушена навсегда. Большинство испытывает чувство огромного сожаления или огорчения — они понимают, что если бы вели себя лишь чуть-чуть иначе, то дело не закончилось бы больницей. Зачастую такое мышление уже не основано на фактах. Когда у человека диагностируют рак поджелудочной железы, он сильно страдает, но при этом обычно не начинает гадать, что нужно было сделать, чтобы избежать столь ужасающего диагноза. А в случае аварии подобные мысли лезут в голову постоянно. И я понял, насколько все-таки сложен процесс вождения».

Итак, мы сами не понимаем, почему совершаем некоторые поступки во время движения. Но как же избавиться от иллюзии того, что другая полоса движется быстрее? Редельмайер предполагает (возможно, не совсем всерьез), что мы чувствуем себя лучше, если чаще смотрим в зеркало заднего вида. Тогда мы можем сравнивать свое положение с положением тех, кто стоит за нами (как в случае с экспериментом на гонконгской почте), и это помогает нам почувствовать себя немного лучше. Однако может случиться и так, что мы столкнемся с автомобилем, едущим впереди нас. И тогда машины в соседней полосе действительно начнут двигаться быстрее. Сама природа вождения — поступательное движение в бесконечной очереди — берет над нами верх. Она туманит наши мысли странным и парадоксальным образом: мы ведем себя не как нормальные люди, но при этом иногда проявляем просто невероятную человечность.

Постскриптум. А теперь — секреты позднего перестроения!

Люди боятся перестраиваться на лос-анджелесских шоссе.

Человечеству удалось достичь невероятного прогресса. Мы открыли тайну генома, отправили космические корабли в самые дальние уголки Солнечной системы и даже смогли заморозить луч света. Но одна научная загадка нас поставила в тупик. Причем самое странное в том, что она не кажется слишком сложной: нам так и не удалось найти способ заставить водителей двигаться по дорогам с максимальной эффективностью и безопасностью.

Ситуацию, описанную в «Прологе» и испытанную мной на шоссе в Джерси, инженеры-дорожники называют «слиянием в зоне работ». Судя по всему, именно такие зоны представляют собой самые сложные и опасные участки шоссе{85}. Несмотря на предупреждения о серьезных штрафах за столкновение с рабочим (или надписи с требованием сбросить скорость), случающиеся там дорожные инциденты оказываются гораздо опаснее для автомобилистов, чем для рабочих: примерно 85% людей, погибших в зонах работ, — водители или пассажиры. Понять причины несложно. Водители, только что свободно двигавшиеся на большой скорости, вынуждены ползти или даже останавливаться, а то и менять полосу и миновать узкий проезд, группы рабочих, строительную технику и другие отвлекающие внимание объекты.

В какой-то момент две полосы движения сливаются в одну (или три в две и так далее). Люди, ехавшие в разных полосах, внезапно замечают друг друга. Тут и возникают сложности. Каждый из нас предоставлен на дороге самому себе, и общение кажется водителям довольно некомфортным занятием. Исследование Техасского института транспорта показало, что основная причина стресса на дороге — «проблемы при слиянии полос»{86}.

Инженеры-дорожники потратили на изучение этой проблемы массу времени и денег, но она была не так проста, как казалось. Вариант слияния полос, с которым я столкнулся на шоссе в Нью-Джерси, отлично работает при неинтенсивном движении. Водители заранее знают, что им нужно перестроиться, и въезжают на соседнюю полосу на комфортной скорости и достаточном расстоянии, не конфликтуя с другими водителями. Однако сама природа зоны работ означает, что движение по ней вполне может быть затруднено. Шоссе, на котором две полосы сливаются в одну, утрачивает как минимум половину своей пропускной способности — и даже больше, если водители замедляют скорость, чтобы рассмотреть, что именно происходит. А поскольку пропускная способность резко снижается из-за новых подъезжа­ющих машин, неминуемо возникает «хвост». Разумеется, он будет длиннее в полосе, открытой для движения, потому что все дорожные знаки в такой ситуации указывают водителям, чтобы они свернули именно на нее.

И это приводит к еще большим проблемам. По мере роста очередь начинает отодвигаться все дальше назад (инженеры называют такую ситуацию «против течения»), причем иногда даже за пределы зоны, где размещены знаки о сужении дороги. Это означает, что подъезжающие водители столкнутся с непонятно откуда возникшей пробкой. Они не понимают, что находятся в полосе, которая чуть дальше будет закрыта для движения. Как только они это осознают, они будут вынуждены «проталкиваться» в полосу, где уже стоит много машин. Водители на стоящей полосе сочтут новичков (скорее всего, не вполне справедливо) «мошенниками». По мере того как новые водители замедляются или даже останавливаются для того, чтобы перестроиться в другую полосу, они формируют вторую очередь. Автомобилисты, раздраженные долгим стоянием в пробке, решают грубо перестроиться в более быструю, открытую для движения полосу. А это приводит к тому, что они сталкиваются со впереди идущей машиной (самый частый вид столкновений в зонах дорожных работ).

Для решения этой проблемы североамериканские инженеры разработали два основных способа. Первый — «школа раннего перестроения». Чтобы устранить проблему вынужденного перестроения, работа начинается до начала его зоны. Водители заблаговременно, за несколько километров (а не за пару сотен метров), видят сигналы о том, что полосы будут объединены. Зачастую на полосе, которая будет закрыта для движения, помещается знак «Проезд закрыт»{87}. Теоретически более раннее предупреждение означает, что водители начнут перестраиваться раньше и с меньшим «напряжением» (по вежливому выражению инженеров) и будут куда меньше удивлены внезапно возникшей перед их глазами очередью из остановившихся автомобилей. Исследование одной строительной площадки, проведенное в 1997 году в Индиане с помощью этой системы, показало значительное снижение числа вынужденных перестроений, меньшее количество «конфликтов во время движения» и ударов сзади.

Однако у этого подхода есть важный недостаток. Не было доказано, что при этом транспортные средства проезжают зону работ быстрее, чем при вынужденном слиянии. Согласно одной математической модели, транспортным средствам требовалось больше времени на проезд зоны работ, возможно, из-за того, что машины, способные ехать быстрее, раньше вставали в общую полосу за медленно едущими машинами, тем самым искусственно создавая пробку. Система раннего перестроения также требует изменений в законодательстве и введения санкций, не позволяющих водителям нарушать правила. Но, как мы знаем, присутствие полицейской машины может иметь свои неоднозначные последствия.

Вторая концепция, связанная с поздним перестроением, была выдвинута инженерами-дорожниками в Пенсильвании в 90-е в ответ на отчеты об агрессивном вождении в местах слияния полос. Инженеры размещали последовательность знаков, начиная с расстояния в полторы мили от места слияния. Сначала несколько раз появлялся знак «Используйте для движения соседнюю полосу», а затем, непосредственно в месте соединения полос, — «Слияние полос, сверните на соседнюю полосу».

Эта система хороша тем, что она лишает водителей ощущения опасности или беспокойства, которое те могут испытывать при выборе полосы движения, а также раздражения из-за действий проезжающих мимо «мошенников». В рамках этой системы сжимается расстояние, на котором производится множество маневров, в противном случае «растянутых» на несколько километров. Никто не будет скакать из полосы в полосу, так как поток и скорость будут примерно одинаковыми в обеих, — а это снижает вероятность столкновения со впереди идущей машиной. Поскольку машины используют обе полосы вплоть до момента их слияния, очередь сокращается вдвое.