100 великих чудес инженерной мысли - Андрей Низовский

Мост Алькантара сыграл немалую роль в бурных событиях реконкисты – отвоевания испанских земель, захваченных арабами. Не раз вокруг него разыгрывались сцены кровавых сражений. Альфонс IX (1188–1230), король Кастилии и Леона, отдал город Алькантара во владение рыцарям ордена Калатрава. Однако городок лежал слишком далеко от их основных владений, и в 1218 г. рыцари Калатрава отдали его маленькому военному ордену Сан-Юлиан де Перейро, который с тех пор стал именоваться орденом Алькантара.

Новые владельцы города первым делом взялись за починку древнего моста, за четыре года до этого частично разрушенного маврами. Со стороны, примыкающей к городу, они возвели оборонительную башню. Такая же башня, носившая название Золотой, некогда стояла и при въезде на мост, однако она была разрушена в 1721 г. в ходе военных действий. В 1778 г. по распоряжению короля Карла III на ее месте выстроили новую башню, оформленную в модном в ту пору стиле барокко.

В своем нынешнем виде мост имеет высоту 71 метр, длину 194 метра и ширину 8 метров. Шесть его изящных арок, приподнятых в центральной части (длина пролета средней арки составляет 15 м), по-прежнему легко перелетают через долину Тахо. Время, похоже, не властно над ним: один из самых древних мостов Европы, созданный искусством инженера Гая Юлия Лацера, мост Алькантара, как и две тысячи лет назад, исправно служит людям.

Великий Каменный мост

Китай – страна мостов. Предполагается, что китайцы строили деревянные мосты уже во II тысячелетии до н. э., а возможно, даже тысячелетием ранее. Император Цинь Шихуанди (259–210 гг. до н. э.), как рассказывают древние хроники, построил мост протяженностью 544 метра. Китайские строители смело экспериментировали с формами и материалами. Многие типы современных мостов происходят из Китая. Так, первый цепной подвесной мост, Пэньхоцзяо или мост Пэньхо, был построен в Китае ок. 206 г. до н. э. военачальником Пэнченом во времена династии Хань (206 г. до н. э. – 220 г. н. э.). Знаменитый венецианский путешественник Марко Поло писал о 12 тысячах мостов, построенных из дерева, камня и железа возле китайского города Кин-сай. В 1665 г. миссионер Кирхер описал виденный им в Китае цепной подвесной мост протяженностью 61 м, состоящий из двадцати железных связей – обычный тип моста, построенного в эпоху династии Мин (1368–1643), но неизвестный в Европе и Америке вплоть до XIX столетия.

Безымянный китайский инженер, первым осознавший, что арочный мост не обязательно должен быть полукруглым, а может быть и пологим, совершил настоящий переворот. Представим себе гигантский круг, зарытый в землю так, что на поверхности видна только его верхушка. Этот сегмент и образует пологую арку. Такие мосты прочнее полукруглых, а на их строительство уходит меньше материалов. Это открытие было сделано в Китае в VII столетии.

В провинции Хэбэй сохранился однопролетный каменный мост Аньцзи. Чаще его называют Даши – «Великий Каменный мост». Это старейший из сохранившихся китайских мостов и самый древний в мире однопролетный арочный мост. Вот уже тринадцать веков это сооружение продолжает служить людям. Его создатель Ли Цзюнь стал основателем целой строительной школы, влияние которой на китайскую строительную технику сохранялось на протяжении многих веков. Первым из его творений стал мост Аньцзи. Построенный в 610 г., он сохранился до наших дней и по-прежнему используется людьми.

Великий Каменный мост перекинут через реку Цзяо в районе Чжаосянь в предгорьях Шаньси, на окраине Великой Китайской равнины. Протяженность моста составляет 37,5 м.

В конструкции моста Аньцзи использованы четыре небольшие сквозные арки, первые в мире арочные антрвольты – новшество, имевшее большое значение в строительстве. Ли Цзюнь установил, что, расположив их с двух сторон моста, можно решить одновременно несколько проблем: пропуск паводковых вод уменьшает опасность разрушения моста при внезапном наводнении, снижается общий вес конструкции, что уменьшает вероятность ее погружения в речные берега, экономится значительное количество материалов. Это был настоящий прорыв в мостостроении.

На этих принципах китайские строители строят арочные мосты и в наши дни, используя при этом уже не камень и дерево, а сталь и железобетон. Что же касается самого патриарха китайских мостов, то он прочно занял почетное место в списке двенадцати величайших шедевров мирового гражданского строительства.

Мост Марко Поло

Мост Марко Поло – самый знаменитый, а возможно, и самый древний мост в Азии. Европейцы о его существовании узнали из книги Марко Поло, который увидел мост в 1276 г., во время своего путешествия в ставку внука Чингисхана Хубилая. Позже европейцы назвали мост именем итальянского путешественника. В самом Китае его именовали по-разному: «Мост над соловьиной пропастью», «Луна над Лугоу на рассвете» и другими поэтическими названиями.

Мост расположен в 16 км к юго-западу от Пекина, у города Лугоуцяо, на реке Юндинхэ (Марко Поло называет ее Пулисанчи), которая впадает в Байхэ приблизительно в 30 км выше Тяньцзиня. Сейчас уже невозможно сказать, когда именно главные дороги Центрального Китая сошлись у переправы через Юндинхэ и когда здесь был построен первый мост. Вероятно, мост – сперва деревянный – уже стоял на этом месте в эпоху Враждующих царств (475–221 гг. до н. э.). Во времена династии Цзинь (265–316 гг. н. э.), когда Пекин стал столицей страны, движение по мосту значительно возросло. Деревянный мост несколько раз расширялся, возводился заново, пока наконец в 1189–1192 гг. на его месте не был сооружен каменный, необыкновенно изящный арочный мост. Он стал одним из самых ранних мостов подобного рода в Китае и быстро заслужил славу великолепнейшей постройки в окрестностях Пекина. Вечерами сюда приходили поэты и художники, чтобы полюбоваться прекрасными видами встающей над рекой луны; здесь проводились традиционные празднества, которыми отмечался день осеннего равноденствия.

Опоры моста сложены из крупных гранитных блоков. Первоначально он достигал в длину 260 метров. Мост состоит из 11 пологих арок, длина пролета каждой из которых в среднем составляет 19 м. Беломраморные балюстрады, протянувшиеся с обеих сторон проезжей части, украшают 485 резных каменных львов. Они изображены в различных положениях, под разными ракурсами и ни один из них не похож на другого! Въезды на мост охраняют могучие каменные слоны.

Почти 800 лет мост Марко Поло простоял в своем первоначальном виде, но в XVII столетии он был разрушен сильнейшим наводнением. Его заботливо восстановили, сделав целиком мраморным. Сегодня мост украшают две стелы: одна, установленная в 1698 г., посвящена окончанию реконструкции моста, а на второй, сооруженной в 1751 г. по распоряжению императора Цзянлуна, высечены поэтические строки, воспевающие красоту этого удивительного сооружения.

В своем сегодняшнем виде мост Марко Поло имеет длину 235 метров, ширину – 8 метров. Последняя его реконструкция проводилась в 1969 г.

Инкские дороги

Известный путешественник Александр Гумбольдт некогда сказал, что дороги инков – самое выдающееся творение человека за всю его историю.

Инки многое заимствовали из богатого культурного наследия своих предшественников – в области архитектуры, агрономии, сооружения оросительных систем, ремесленной техники, астрономии, искусств, медицины. Однако в некоторых отношениях они значительно превзошли своих учителей. И одним из главных достижений инкской цивилизации стали дороги, проложенные в очень трудных горных условиях и связавшие все, даже самые удаленные области большой империи.

Эти пути связывали север Эквадора с севером Аргентины, доходя до северной части Чили и пересекая Боливию через высокогорные районы, где расположено озеро Титикака. По ним двигались отряды инкских воинов, караваны вьючных лам, перевозивших разные грузы из одной области страны в другую, спешили гонцы – часки, поддерживая непрерывную связь столицы страны Куско с другими городами империи.

Эта гигантская сеть дорог была создана по нескольким причинам. В первую очередь это были сооружения военного назначения. Дороги давали возможность быстро перебрасывать войска. Но помимо военных, они служили другим целям: дороги связывали отдельные области Тауантинсуйу, что создавало возможности для их полной экономической интеграции и т. д.

Инки хорошо понимали значение своей дорожной сети. И потому уделяли ее строительству большое внимание. Сооружением дорог руководил своеобразный технический комитет, который определял трассу будущего шоссе. Строительные работы осуществлялись на основе трудовой повинности – миты – жителями тех общин, по чьей территории проходили отдельные участки будущей дороги.

Строители инкских магистралей преодолевали всевозможные природные препятствия: дороги поднимались к заоблачным вершинам (в одном месте даже на высоту 5160 метров над уровнем моря), пересекали по каменным настилам болота, прорезали непроходимые джунгли. Над реками навешивались весьма своеобразные мосты, которые держались на канатах, сплетенных из волокон агавы. Заботиться об исправности моста было обязанностью жителей ближайшей деревни.