Итоги № 31 (2013) - Итоги Итоги

При своих

После того как Владимир Путин дал Следственному комитету команду разобраться в коррупционной составляющей криминала на крупных торговых точках и площадях, не осталось никаких сомнений в том, что таковая будет найдена. Но речь скорее пойдет вовсе не о миллионах и миллиардах, и в этом, пожалуй, кроется самый опасный аспект низовой коррупции. Дело в том, что даже подаривший участковому арбуз торговец считает, и не без оснований, что страж порядка теперь ему обязан. Так же считают и те, кто дал 500 рублей сотруднику ППС за непроверку документов и разрешений на работу. Отсюда и ситуация с «параличом» полицейских, которые философски наблюдали, как их коллегу избивают.

Своих должностей на прошлой неделе, попав под горячую руку, лишились начальники ОМВД «Измайлово» и «Гольяново». Впрочем, как говорят эксперты, это просто сакральная жертва. Причина отставки — «бездействие в борьбе с нелегальной миграцией». На территории этих районов задержали 1400 нелегальных мигрантов из разных стран. Это официальная версия. А неофициально можно предположить, что речь идет, увы, именно о «рыночных отношениях», столь удачно складывавшихся до сей поры, пока не пролилась кровь опера Кудряшова. По крайней мере, известно, что на территории ОМВД «Измайлово» расположены вернисаж, гостиница «Измайлово» — так называемая АБВГДЕйка, где количество приезжих с Кавказа традиционно зашкаливает. Примечательно, что глава государства раскритиковал территориальные отделы собственной безопасности (ОСБ), поручив расследование Главному управлению собственной безопасности. Не исключено, что руководство окружных ОСБ, предвидя оргвыводы, спешно достало лежавший под сукном компромат на начальников ОМВД, собиравшийся по листочку с момента их назначения на должность, и пустило его в дело, когда припекло. На вопрос «Итогов», не стали ли уволенные начальники ОМВД невинными жертвами, один из сотрудников ОСБ ответил: «Это такая должность, что любого можно через месяц снимать, и не ошибешься…»

К сожалению, мы не располагаем официальными результатами пресловутой переаттестации, превратившей ровно два года назад, 1 августа 2011-го, и сотрудников ОМВД «Очаково-Матвеевское» из милиции в полицию. Эти цифры хранятся под грифом «Для служебного пользования». Но неофициальные данные позволяют предположить, что переаттестацию прошли около 80 процентов личного состава ОМВД. Ушли из органов не проворовавшиеся или опорочившие себя сотрудники, а старые волки, которых заставляли бегать на время, отжиматься и отвечать на туповатые вопросы теста — многим из них проще оказалось отправиться на пенсию. Аттестация прошла, а ее итоги спустя два года красноречиво показали, что ни одна система не может сама себя эффективно реформировать. Когда сотрудники привязаны к «земле», кормятся от ларьков и носят откаты наверх, система останется незыблемой несмотря ни на путинское недовольство, ни на смену вывесок, ни на новую форму одежды. Так что, как только начальственный гнев отгремит, невиновных накажут, а непричастных наградят: добро пожаловать на московские рынки. Поверьте, там мало что изменится…

Перрон останется / Общество и наука / Общество

Перрон останется

/  Общество и наука /  Общество

Сколько ни произноси слово «метро», быстрее не поедешь…

К концу 2015 года крупные города Подмосковья свяжут со столицей десять линий так называемого наземного метро. Областные власти и «РЖД» уже с помпой представили проект, который в СМИ подается не иначе как сенсация. «Итоги» изучили подробные планы и красивые карты. Выясняется, что «наземка» — это тот самый велосипед, который у нас уже давно изобретен, но все еще не желает ездить…

Поезд дальше не идет

По данным департамента транспорта Москвы, ежедневно в столицу из области прибывает 2,5 миллиона человек, из них 500 тысяч — на общественном наземном транспорте, 700 тысяч на электричках и 1,3 миллиона на своих машинах. Центральная пригородная пассажирская компания (ЦППК), выступающая перевозчиком на Московской железной дороге, прогнозирует уже в ближайшее время прирост пассажиропотока на пригородных электричках на 12 процентов. В 2012 году ЦППК перевезла около 568 миллионов пассажиров, что на 62 миллиона больше, чем в 2011-м. ЦППК бодро рапортует, что прирост стал «результатом повышения качества сервисных услуг, продуманной тарифной политики и назначения новых маршрутов».

Однако транспортники лукавят: люди вынуждены пересаживаться с авто на электричку прежде всего из-за пробок и перманентного ремонта на дорогах, да и число жителей Подмосковья постоянно растет вместе с возведением новых кварталов. На этой волне и родилась идея проложить в Подмосковье так называемое наземное метро. Впрочем, названий тьма. «Сеть из десяти веток внеуличного транспорта», «легкое метро» и тому подобное. У стороннего наблюдателя может и впрямь возникнуть впечатление, что в области по долинам и по взгорьям вскоре побежит что-то инновационное. Однако все это напоминает предвыборную риторику: нечто похожее в прошлом году уже предлагалось столичным департаментом транспорта в очередной редакции концепции развития Московского транспортного узла, а сама задумка и вовсе появилась на свет восемь лет назад. Уже тогда транспортные проблемы Московской агломерации предлагалось решить одним махом — с помощью массированных железнодорожных перевозок. В «РЖД» «Итогам» сообщили, что речь идет о разработанной совместно с правительством Москвы программе первоочередных проектов по развитию инфраструктуры Московского железнодорожного узла на 2012—2020 годы. На все про все планировалось потратить 236,2 миллиарда рублей. В прошлом году Сергей Собянин заявлял, что комплексная реконструкция пригородных путей сообщения «позволит значительно увеличить пассажиропоток в электричках и, соответственно, снимет транспортные проблемы на подмосковных магистралях, прилегающих к МКАД». Заодно он уточнял, что реализация этих планов увеличит количество перевозимых пассажиров с нынешних 600 миллионов до 900 миллионов в год и, следовательно, разгрузит дороги. Предполагалось, что программа включит в себя строительство новых железнодорожных путей, обновление старых, запуск в эксплуатацию более быстрых и комфортных поездов, а также создание новых автомобильных развязок на особо загруженных переездах. Так кому прикажете верить — врио мэра Собянину или врио губернатора Воробьеву?

Следующая станция — конечная

За громадьем планов и благих намерений совершенно очевидно одно: жителям Подмосковья не стоит воспринимать все заверения буквально — заветная красная буква «М» в их городах вряд ли появится. «Подземное метро в Балашихе, Реутове и Мытищах — это очень дорогое удовольствие: за километр приходится платить 8—10 миллиардов рублей. При этом наземное метро в разы дешевле, и мы будем строить его совместно с Москвой», — убеждает Андрей Воробьев. Строительство километра наземного метро сегодня оценивается специалистами в 2 миллиарда рублей. Но дело в том, что под наземным метро подмосковные власти подразумевают совсем не то, к чему давно привыкли, например, жители Бутова. Наземное, или легкое, метро служит там логичным продолжением Серпуховско-Тимирязевской линии метрополитена. А то, что хотят построить подмосковные власти, на таковое не тянет, поскольку речь идет, как выясняется, о возведении на перегруженных направлениях железной дороги дополнительных путей, по которым и помчатся новые составы. Фактически это более быстрые электрички. Никаких новых станций строить при этом не предполагается, а останавливаться метропоезда будут на уже существующих станциях для пригородных электричек. Правда, для этих составов построят отдельные перроны числом 48.

Общая длина десяти новых линий, которые свяжут крупные города Подмосковья со столицей, составит около 125 километров. Первая линия, которую планируется сдать в эксплуатацию чуть ли уже не до конца этого года, пройдет параллельно Ленинградскому направлению МЖД. Она протянется через Химки и Крюково, а конечной станцией станет Поварово. На остальных ветках наземного метро конечные пункты расположатся в Одинцове, Нахабине, Шереметьевской, Пушкине, Болшеве, Железнодорожном, Люберцах, Домодедове, Подольске.

При внимательном изучении планов у специалистов возникает немало вопросов. Например, почему и на основании каких расчетов конечными станциями выбраны именно эти населенные пункты? Кто советовался, скажем, с населением Дедовска или Истры, откуда на работу в Москву людей едет ничуть не меньше, чем из Нахабина? То же самое и по другим направлениям. Почему Одинцово, а не Голицыно? Почему Подольск, а не Львовский? В министерстве транспорта Московской области нам на эти вопросы ответить не смогли.