С Антарктидой — только на Вы - Евгений Кравченко

В моих требованиях не было ничего сверхестественного — все они диктовались опытом работы в высоких широтах либо других людей, либо своим собственным. Взять хотя бы ту же читку карты проверок. Дважды, даже прочитав ее полностью, мы попадали в очень неприятные ситуации. Первый раз это произошло, когда забыли снять «подушку» с тоннеля маслорадиатора. Машина была осмотрена, подготовлена к вылету, и вдруг нас задержали. Чтобы двигатели не остыли, авиатехник поставил эти «подушки» на место. Когда же нас выпустили, по второму разу осмотр Ил-14 провели невнимательно, к тому же на оставшейся «подушке» был оборван красный флажок, благодаря которому ее просто невозможно не увидеть. Взлетели, а масло начало греться. Я сходу пошел на посадку. Все обошлось.

Во второй раз в такой же ситуации забыли снять заглушку с воздухозаборника, через который воздух поступает на калорифер, а затем, нагревшись, в кабину пилотов. Хотя карту тоже добросовестно прочитали: «Снято?» «Снято...» Взлетели. Летим. А в кабине холод такой стоит, что ни рук, ни ног не чувствуешь. Благо, что шли в «Молодежную», а не на «Восток»... Другим же экипажам, случалось, забывчивость или несоблюдение технологии работы приносили беды и погорше, чем нам.

Я также настоял на том, чтобы нам утвердили ряд временных инструкций, разрешающих экипажам иногда действовать вразрез с существующими документами, отступать от записанных в них норм. К примеру, в «Наставлении по производству полетов» был очень интересный пункт: в экстремальных ситуациях командир воздушного судна может выполнять полет на свой страх и риск. Но..... Разрешение на этот полет, по согласованию с партийными и хозяйственными органами, имеет право дать только руководитель авиапредприятия. А я иду в Антарктиду только в ранге командира летного подразделения, и мой руководитель предприятия находится от места события за 17 — 18 тысяч километров, да и то до него не всегда докричишься, потому что связь работает с помехами. А если сразу свяжешься с ним, что он может решить, находясь под Москвой?! Вот и получали мы на большинство своих запросов на такие полеты один и тот же ответ: «Запрещаю». Я уверен, что если бы этот руководитель был рядом с нами, то, оценив складывающуюся обстановку, он разрешил бы выполнить тот или другой полет. А так мы все равно их выполняли, но шли при этом на нарушения летных правил. И если, не дай Бог, что-то в этом полете случалось, он квалифицировался как преступление на транспорте. Экипаж «подводили» под статью Уголовного кодекса, и уже ничто не могло его оправдать: ни производственная необходимость, ни угроза чьей-то жизни... Вот и ходили мы в Антарктиду под этим гнетом, под «гильотиной» регламентирующих нашу работу законов и правил, которые, если бы мы их абсолютно точно выполняли, сковали бы всю нашу работу и возить в Антарктиду авиацию не было бы никакого смысла.

Поэтому я и начал «проталкивать» временные инструкции, которые давали право экипажам действовать в более свободных рамках, снимали страх перед возможным наказанием за ошибку или за то, что Антарктида оказалась сильнее, чем люди. Забегая вперед, скажу, что с каждым годом количество этих временных инструкций мне потом удавалось увеличивать, тем самым адаптируя летные законы к особенностям полетов в Антарктиде. И без всякого преувеличения могу утверждать, что это позволило нам потом безаварийно выполнить огромный объем уникальных работ на благо «науки», спасти не одну человеческую жизнь, вовремя прийти на помощь тем, кто попал в беду. Идя в рискованный полет — а в Антарктиде их большинство, — летчик должен думать не о том, как его накажут, если случиться что-то непредвиденное, а сосредоточить все мысли, силы, все свое профессиональное мастерство на успешном выполнении задания.

В конце концов я замахнулся даже на самое святое — предложил разрешить командиру отряда вместе с экспедиционными врачами по физическому состоянию людей определять, сколько часов какой экипаж может налетать в Антарктиде в том или ином месяце, то есть устанавливать санитарную норму на месте работы, а не в Мячково. Ведь получался абсурд: в Подмосковье, еще до ухода в САЭ, нам планировали налет: в декабре и январе по 120 часов, в феврале — 80, в марте — 30. Но в марте-то совсем летать нельзя. А в начале антарктического лета погода «звенит», однако, если экипаж где-то к середине января свою саннорму налетал, он должен сидеть и ждать 1 февраля, чтобы снова начать работать. Стоят ясные дни, экипажи не изношены, есть все условия, чтобы в январе начать отрабатывать февральскую программу, но — «не моги». Хотя в феврале эти 80 часов покажутся тысячью, потому что метеоусловия начинают резко ухудшаться, морозы усиливаются и каждый полет на тот же «Восток» потребует в 3-5 раз больше труда, чем если бы он выполнялся в январе.

Так почему нельзя продолжать работать в начале и в середине лета, даже если пройден рубеж 120 часов в месяц? Забота о человеке? Но она оборачивается медвежьей услугой, когда тот же человек должен будет рисковать собой и людьми, летая в плохую погоду, вместо того, чтобы сделать то, что положено, пока она не наступила. Как можно определить, что экипаж устал? Очень просто — слетай с ним один-два рейса и сразу поймешь, насколько он «выработан». Если в полете появляется апатия, замедляется реакция и т.д. — отправляй ребят отдыхать...

В общем, гибель Володи Заварзина и его товарищей, как это ни парадоксально и горько звучит, сдвинула с мертвой точки весьма равнодушное отношение к работе летчиков в Антарктиде многих служб, которые после упразднения Полярной авиации смотрели на нас, как на чужаков. Мне проще и легче стало решать проблемы подготовки и обеспечения отряда всем необходимым, в немалой степени снять нависавшие над экипажами угрозы, продиктованные летными законами, написанными для полетов в СССР, но уж никак не в Антарктиде.

Как говорится, лед тронулся. Важно то, что с этой экспедиции началось обновление командного состава. Заместителем командира отряда по летной работе был назначен опытный полярный летчик Виктор Иванович Голованов, командирами экипажей самолетов Ил-14 — Евгений Скляров и Юрий Вершинин, прошедшие в прошлом году стажировку, летая вторыми пилотами. Стажеры подбирались из лучших командиров, летавших в Союзе. Пилоты-инструкторы в штате отряда не были предусмотрены и их обязанности исполняли командир отряда и его заместитель. В эту экспедицию стажерами шли Валерий Белов и Василий Ерчев. Не менее строгий отбор и тщательную подготовку проходили и остальные летные специалисты: штурманы, бортмеханики, бортрадисты, а также инженерно-технический состав под бессменным руководством Аркадия Ивановича Колба.