Летчики и космонавты - Николай Каманин

— Милые шутки судьбы, — говорил по этому поводу много лет спустя Сергей Павлович и добавлял: — Если бы эта шутка была единственной. Сколько их было!

В этом полушутливом, полугрустном признании Сергея Павловича содержалось, к сожалению, немало горькой правды. Действительно, на его жизненном и творческом пути встречалось немало трудностей, испытаний, неудач, и нужно было обладать огромным мужеством, верой в свои силы, быть гражданином своей Родины, чтобы побороть эти трудности, добиться осуществления заветной мечты своей жизни!

В начале тридцатых годов выпускник МВТУ, а затем молодой инженер С. П. Королев познакомился с трудами в области ракетостроения и межпланетных сообщений, встретился с К. Э. Циолковским, Ф. А. Цандером и загорелся мечтой строить ракеты и летать на них.

Дипломным проектом выпускника МВТУ Сергея Королева был самолет СК-4. Дипломант работал над проектом самолета и над самой машиной, которую вскоре построили по решению Центрального совета Осоавиахима под руководством А. Н. Туполева. Проект был одобрен, а когда он воплотился в дерево и металл, на новой машине стал летать сам конструктор.

Много лет я работаю членом редколлегии журнала «Авиация и космонавтика» (до 1962 года журнал назывался «Вестник Воздушного флота»). Читаю этот журнал, а также журнал «Самолет» с начала своей летной службы — с 1929 года. На их страницах печаталось немало сообщений о новинках в области авиации, и в частности о работах С. П. Королева. На обложке журнала «Вестник Воздушного флота» № 2 за 1931 год помещена фотография самолета конструкции С. П. Королева. На фотографии — двухместный подкосный моноплан с крылом толстого профиля, расположенным над фюзеляжем. Аэродинамические формы машины — обтекаемые, напоминающие компоновку истребителей, созданных 10 лет спустя. Эта фотография и статьи, а также материалы о самолете СК-4, опубликованные в журнале «Самолет», дают представление о смелости конструкторского поиска, незаурядных способностях и находках С. П. Королева.

Несомненно СК-4 по тем временам являлся удачной конструкцией, самолет имел хорошую перспективу. Достаточно сказать, что эта машина, имевшая двигатель мощностью всего лишь 60 лошадиных сил, брала запас горючего, обеспечивавший 20-часовой полет. Самолет мог подниматься на высоту 4 тысячи метров, развивал скорость до 160 километров в час и предназначался для дальних перелетов на расстояния до 3 тысяч километров. Такие характеристики по тому времени были весьма высокими.

Если говорить словами самого Сергея Павловича о судьбе СК-4, то надо лишь повторить его фразу о шутках судьбы. К сожалению, надеждам, возлагаемым на этот самолет, не суждено было сбыться по очень простой причине: в очередном полете из-за отказа двигателя СК-4 потерпел аварию. Самолет упал на крышу ангара и разбился. Пилотировавший его летчик Д. А. Кошиц остался жив, получив незначительные ушибы. Под обломками самолета погибли радужные надежды его конструктора.

Неудачи конструктора… С ними знакомы многие энтузиасты новой авиационной техники. Не явился исключением в этом отношении и Сергей Павлович. Но он стойко переживал неудачи, устремляясь в будущее, к новым свершениям. Неукротимый дух человека-творца жил в нем всегда.

Именно так было после аварии СК-4. Сергей Павлович стал работать над новыми конструкциями, его увлекали новые планы. Об этом свидетельствует анкета журнала «Самолет» за 1936 год, обращенная к нашим авиаконструкторам с вопросом: «Над чем вы работаете?» В журнале на этот вопрос первым дал ответ конструктор С. П. Королев.

«В ближайшее время, — писал Сергей Павлович, — выходит в первый полет пассажирский 6-местный монопланер СК-7 моей конструкции. К большому сожалению, эта машина выходит из постройки со значительным опозданием, так как была спроектирована еще в конце 1934 г. …Полетные испытания СК-7 представляют большой интерес для проверки на практике расчетных данных подобных машин и, в частности, для выяснения вопроса о максимальных возможных перегрузках монопланеров… В текущем году я буду работать, по-видимому, еще над двумя машинами для полетов на буксире. Одна из них — рекордный двухместный планер, вторая — мотопланер со вспомогательным мотором небольшой мощности».

Из сказанного ясно, что С. П. Королев с самого начала своей конструкторской деятельности шел не проторенными путями, а решал неизведанные проблемы авиации. Создание планера для высшего пилотажа, на котором впервые в мире были совершены петли Нестерова, и разработка рекордных мотопланеров оригинальных конструкций заслуженно ставят его имя в ряд выдающихся авиационных конструкторов. Но к этому надо добавить, что именно в тридцатые годы он «заболел» проблемой реактивного летания и межпланетных полетов. Он видел будущее авиации и космонавтики вперед на целые десятилетия и уже тогда соизмерял свои силы, готовил себя теоретически, обогащался практикой к грядущим проблемам.

В 1932 году Сергей Павлович возглавил коллектив работников ГИРД. Его незаурядные способности и организаторский талант позволили гирдовцам создать целое семейство ракет, решить множество проблем, связанных с реактивным движением. Эстафета К. Э. Циолковского оказалась в надежных руках. Гирдовские ракеты взлетали все выше и выше, а тяговооруженность их росла с каждым новым экспериментом.

Мое личное знакомство с Сергеем Павловичем Королевым состоялось в то время, когда он, будучи Главным конструктором ракетно-космических комплексов, целиком был занят проблемами космонавтики. Это был выдающийся ученый, обладающий замечательными качествами настоящего конструктора-экспериментатора.

Смелость С. П. Королева как экспериментатора иногда вызывала удивление даже тех, кто его знал годами. Не могу не вспомнить такого случая. Было это вскоре после первого в мире полета в космос, совершенного Юрием Алексеевичем Гагариным. На небольшой срок мы улетели отдыхать на Черноморское побережье.

После пыльного и неуютного Байконура с его резкими ветрами и неприветливой степью, после тревог и волнений, неизбежных при проведении эксперимента, очень приятно было провести хоть несколько дней на берегу моря, любуясь его синевой и небесной лазурью, потолковать о полотнах Айвазовского или просто поплавать на пенных волнах Черноморья.

Вместе со всеми отдыхал, как говорят, и телом и душой Сергей Павлович. Только отдых его был весьма условным: он то и дело возвращался к мысли о предстоявшем новом космическом полете, запланированном на август. Была определена программа этого полета: космонавт должен был совершить не один виток, а три и пробыть в состоянии невесомости не полтора часа, как Юрий Алексеевич Гагарин, а почти пять часов. Такая программа, конечно, означала крупный шаг вперед по сравнению с первым полетом, и на трехвитковом полете сошлось подавляющее большинство специалистов, особенно представителей медицины. Для них состояние невесомости являлось тайной за семью печатями, неясными были последствия такого эксперимента для человеческого организма, и они, естественно, хотели идти по этому пути с максимальной осторожностью.