Большая Советская Энциклопедия (АВ) - БСЭ

Изд. «A.»: Avesta. Die heiligen Bücher der Parsen, hrsg. von K. F. Geldner, Bd 1–3, Stuttg., 1886—95.

Переводы «A.»: Avesta. Die heiligen Bücher der Parsen, übers. auf der Grundlage von Chr. Bartholomae's altiran. Wörterbuch von F. Wolff. Unveränderter Nachdruck, B., 1924; Die Gathas des Awesta…, Übers. von Chr. Bartholomae, Stras., 1905; The hymns of Zarathustra, with introd. and comment. by J. Duchesne-Guillemin, [Boston], 1963.

Лит.: Брагинский И. С., Из истории тадж. нар. поэзии. М., 1956 (переводы из «Авесты»); Дьяконов М. М., Очерк истории древнего Ирана, М., 1961 (библ., с. 343—45, 360—63); Duchesne-Guillemin J., La religion de I' Iran ancien, P., 1962 (библ.); Widengren G., Die Religionen Irans, Stuttg., 1965 (библ.).

И. С.Брагинский, Э. А.Грантовский.

Авестийский язык

Авести'йский язы'к, один из древних языков иранской группы, на котором написан древнеиранский религиозный памятник «Авеста». Различают два диалекта — более архаичный, гатский, на котором написаны молитвы (гаты) древнеиранского религиозного реформатора Заратуштры (Зороастра), и позднеавестийский. Древнейшие части «Авесты» восходят к 1-й половине 1-го тыс. до н. э. Уже тогда А. я. не был разговорным, а отражал в своей лексике, синтаксисе, стиле традиционные каноны устной культовой литературы. В дальнейшем произошёл полный отрыв А. я. от живых иранских языков, и единственным хранителем этого уже мёртвого языка было зороастрийское жречество, пользовавшееся им для литургических целей (как католическое духовенство — латинским). Парсы-зороастрийцы в Индии до сих пор пользуются в богослужении авестийскими текстами.

Лит.: Соколов С. Н., Авестийский язык, М., 1961; его же, Язык Авесты (учебное пособие), Л., 1964; Bartholomae Chr., Awestasprache und Altpersisch, Bd 1, Stras., 1896; его же, Altiranisches Worterbuch, 2 Aufl., B., 1961; Hoffmann K., Altiranisch, в кн.: Handbuch der Orientalistik, Bd 4, 1 Abt., Iranistik, I, Abschnitt Linguistik, Leiden — Koln, 1958; Humbach H., Die Gathas des Zarathustra, Bd 1–2, Heidelberg, 1959; Reichelt H., Awestisches Elementarbuch, Heidelberg, 1909.

В. С. Расторгуева.

Аветисян Авет Маркосович

А'ветисян (настоящая фамилия Восканян) Авет Маркосович [р. 12(24).11.1897], армянский советский актёр, народный артист СССР (1962). Член КПСС с 1942. В 1917 начал сценическую деятельность. Один из основателей и ведущих актёров армянского Театра им. Сундукяна (Ереван), в котором работает с 1922. Сценические образы А. отмечены народным характером, сочным юмором. Лучшие роли: Замбахов, Парсиг («Хатабала», «Разорённый очаг» Сундукяна), Сагател («Из-за чести» Ширванзаде), Амо («На заре» Гулакяна), Балабек («Опытное поле» Заряна), Врам («Под одной крышей» Боряна), Кулигин («Гроза» Островского), Достигаев («Достигаев и другие» Горького). С 1926 снимается в кино (Спарапет — «Зангезур» и др.). Государственная премия СССР (1941). Награжден орденом Ленина, 3 другими орденами, а также медалями.

А. М. Аветисян в роли Замбахова («Хатабала» Сундукяна).

А. М. Аветисян.

Авиа…

Авиа… (от латинского avis — птица), составная часть сложных слов, соответствующая по значению слову «авиационный» (например, авиапочта, авиабаза).

Авиа- и ракетостроительные монополии

Авиа- и ракетострои'тельные монопо'лии капиталистических стран. Производство авиа- и ракетной техники сконцентрировано в руках небольшой группы монополий главных капиталистических стран. Господствующее положение во 2-й половине 60-х гг. занимали монополии США, на долю которых приходилось около 80 % всей продукции авиаракетной техники в капиталистическом мире и более 80 % её экспорта. Значительные авиационные компании Англии, Франции, ФРГ и Японии. В США более 50 % всех занятых в отрасли работает на предприятиях шести монополий-гигантов (см. табл.).

Крупнейшие авиа- и ракетостроительные монополии капиталистических стран1 (1966, млн. долл.)

1 Монополии расположены по числу занятых на предприятиях каждой монополии в убывающем порядке. 2 За 1965. 3 Вследствие отсутствия данных о валовой прибыли приведены чистая прибыль и ее отношение к обороту и собственному капиталу.

В Англии 95 % всей авиапромышленности монополизовано «большой четвёркой»: «Хокер Сидли груп» («Hawker Siddeley Group») и «Бритиш эркрафт» («British Aircraft») (авиа- и ракетостроение), «Уэстленд эркрафт» («Westland Aircraft») (вертолётостроение), «Роллс-Ройс» («Rolls-Royce») и её дочерней фирмой «Бристол Сидли энджинс» («Bristol Siddeley Engines») (авиадвигатели). Во Франции большая часть авиатехники выпускается тремя компаниями: «Сюд-авиасьон» («Sud-Aviation»), «Нор-авиасьон» («Nord-Aviation») и «Марсель Дассо» («Marcel Dassault»), в ФРГ — пятью: «Ферайнигте флюгтехнише верке» («Vereinigte Flugtechnische Werke»), «Бёльков» («Bölkow»), «Дорнье» («Dornier»), «Мессершмитт» («Messerschmitt»), «Гамбургер флюгцойгбау» («Hamburger Flugzeugbau»). В Японии на долю четырёх фирм приходится до 97 % всего производства авиатехники, в том числе у «Мицубиси хэви индастрис» («Mitsubishi Heavy Industries») сосредоточено 50 %. В Италии выпуском авиатехники занимается практически только «ФИАТ» («FIAT»). Наряду со специальными А.- и р. м. известную роль в развитии этой отрасли производства играют также компании других отраслей, в том числе автомобильные ["Дженерал моторс" («General Motors»), «Форд» («Ford») и «Крайслер» («Chrysler») в США, «ФИАТ» в Италии], электротехнические ["Дженерал электрик" («General Electric»), «Вестингауз электрик» («Westinghouse Electric») и «Уэстерн электрик» («Western Electric») в США].

Монополии США по своей мощи значительно превосходят компании других стран. Шестёрка авиаракетных корпораций США входит в число 50 крупнейших промышленных монополий капиталистического мира. Число занятых в одной только «Боинг» («Boeing») превышает 125 тыс., тогда как в Англии во всей отрасли занято около 250 тыс., а во Франции 100 тыс. чел. По величине активов и числу занятых с монополиями США может сравниться только английская «Хокер Сидли груп», уступающая, однако, им по размерам оборота. Корпорации США обладают монополией на такие важные виды продукции, как стратегические ракеты, межконтинентальные воздушные лайнеры и др. По их лицензиям работают многие авиакомпании Европы, Канады и Японии. Развитие западно-европейских авиаракетных компаний затруднено как конкуренцией мощных монополий США, так и относительной узостью внутреннего рынка этих стран: ёмкость рынка западно-европейских стран для продукции гражданской авиатехники составляет 40 %, а для военной авиационной продукции около 20 % ёмкости рынка США.

Конкуренция монополий США и высокие темпы технического прогресса, приводящие к строительству более дорогих и сложных машин, вызвали серию слияний и поглощений среди авиаракетных компаний ведущих западно-европейских стран и вынуждают их кооперироваться при разработке отдельных проектов; в 1967 приняты решения о слиянии двух ведущих компаний Англии («Хокер Сидли груп» и «Бритиш эркрафт»), трёх в ФРГ («Бёльков», «Мессершмитт» и «Ферайнигте флюгтехнише верке») и о реорганизации французской авиаракетной промышленности с целью дальнейшей её концентрации и специализации.

Большое военно-стратегическое значение А.- и р. монополий и капиталоемкость производства обусловили высокое развитие государственно-монополистических тенденций в этой отрасли. Государство субсидирует и финансирует производство, а также значительную часть исследовательских работ монополий. В США и Великобритании многие авиационные предприятия были построены в годы 2-й мировой войны на государственные средства, а затем переданы на льготных условиях частному капиталу. Большое участие государство принимает в реорганизации авиа- и ракетостроения в Великобритании и в особенности во Франции, где оно является собственником ведущих авиационных компаний. А.- и р. монополии США тесно связаны с военным ведомством. В их руководящие органы входит большое число отставных генералов и адмиралов, в частности, только на «Дженерал дайнемикс» («General Dynamics») работает около 190 бывших высокопоставленных военных.

А.- и р. м. представляют собой мощные военно-промышленные концерны, в оборотах которых военная и космическая продукция занимает от 50 % до 90 %; крупнейшие из них выступают генеральными подрядчиками по комплексным системам оружия. По сумме получаемых военных заказов А.- и р. м. США занимают первые места среди промышленных компаний страны. В 1965 «Локхид» («Lockheed») получила военные заказы на сумму 1,7 млрд. долларов, «Дженерал дайнемикс» 1,1 млрд., «Мак-Доннелл» 855 млн., «Норт-Американ» 745 млн.,"Юнайтед эркрафт" 632 млн. и «Боинг» 583 млн. долларов. Правительственные заказы на военную и космическую технику служат источниками высоких прибылей. Особенно наживаются А.- и р. м. в периоды военных действий. По сравнению с 1935 валовой доход 8 авиаракетных компаний США увеличился в 1940 в 91 раз, в 1945 более чем в 210 раз. Только за 1964—66 в связи с агрессией США во Вьетнаме валовая прибыль А.- и р. м. США выросла в 1,5 раза и составила почти 2 млрд. долларов. А.- и р. м. ведут постоянную борьбу за получение правительственных заказов, исход которой зачастую решают не объективные показатели, а связи с военным ведомством. Ярким примером является скандальный случай с крупнейшим в истории США многомиллиардным (6,5 млрд. долларов) заказом на производство военных самолетов FB-111. Несмотря на то, что «Боинг» представила более экономичный и технически более совершенный проект, этот заказ в 1962 был выдан фирме «Дженерал дайнемикс», т. к. её поддержали некоторые руководящие военные деятели. Построенный ею самолёт оказался в несколько раз дороже запроектированного и не соответствовал обусловленным тактико-техническим характеристикам.