Трафик. Психология поведения на дорогах. - Том Вандербильт

{69}

Main D. M. Parking Spaces Outnumber Drivers 3-to-l, Drive Pollution and Warming // Purdue University News Service, 11 сентября 2007 г.

Глава 6

{1}

См.: Haveman J. D., Hummels D. California’s Global Gateway: Trends and Issues. San Francisco: Public Policy Institute of California, 2004, с. 62.

{2}

См.: Clegg R. It’ll Be Alright by Friday: Traffic Response to Capacity Reduction. Department of Mathematics, University of York.

{3}

Такой эффект равновесия достигается даже в экстремальных ситуациях, подобных забастовке нью-йоркских транспортников 2005 года. Внезапно частным автомобилям, для того чтобы въехать в город в часы пик (с 5 до 8 утра), потребовалось найти не менее четырех пассажиров. Мир буквально перевернулся. В первый день забастовки количество автомобилей, въезжавших в центр, сократилось на 24%. Без сомнения, это привело к всеобщему замешательству, неуверенности в том, как будет выглядеть трафик в дальнейшем. Было непонятно, когда закончится забастовка. На второй день в деловой центр въехало на 21% меньше автомобилей, чем обычно. Люди начали потихоньку пробовать, удастся ли им проехать или же стоит оставаться дома и не идти на работу. На третий день количество автомобилей было ниже нормы всего на 13%. В этот день забастовка закончилась, так что не было понятно, мог бы трафик вернуться к обычному состоянию. Но очевидно, что люди адаптировались, либо приходя на работу раньше (трафик в 4 часа утра вырос в 4 раза), либо позже обычного, либо вдруг уверовали в пользу кар-пулов. Источник: 2005 Transit Strike: Summary Report. New York City Department of Transportation, февраль 2006 г.

{4}

Цит. по документальному фильму канала PBS New York Underground (American Experience).

{5}

См.: Fulton L. M., Noland R. B., Meszler D. J., Thomas J. V. A Statistical Analysis of Induced Travel Effects in the U. S. Mid-Atlantic Region // Journal of Transportation and Statistics, Vol. 3, N 1 (2000), с. 1–14. Проведенное в Калифорнии исследование показало, что увеличение на 1% продолжительности полосы привело к немедленному увеличению пробега на 0,2%. См.: Hansen M., Yuanlin H. Road Supply and Traffic in California Urban Areas // Transportation Research A, Vol. 31 (1997), с. 205–218. Роберт Ноланд, ученый из Лондонского имперского колледжа, создал исчерпывающую библиографию исследований по вопросу «индуцированного спроса», доступную по адресу http://www.vtpi.org/induced_bib.htm.

{6}

См.: Cairns S., Atkins S., Goodwin P. Disappearing Traffic? The Story So Far // Municipal Engineer, Vol. 151, N 1 (март 2002 г.), с. 13–22. Интересный пример этого явления был замечен в Нью-Йорке. Во время показа проекта «Ворота» художника Христо в Центральном парке города дороги, выходившие на него, были перекрыты. Транспортный департамент города заметил, что окрестные улицы были переполнены во время показа. Однако это не сильно повлияло на городское движение, во многом (по мнению департамента) из-за особой подготовки к мероприятию. Несложно представить, что можно было полностью перекрыть проезд автомобилей через парк. Стоит при этом отметить, что демонстрация «Ворот» была значимым культурным событием, поэтому нужно принять во внимание объем дополнительного трафика, возникшего вследствие желания людей увидеть это произведение искусства.

{7}

Аша Вайнстейн Агравал, преподаватель городского планирования в Университете Сан-Хосе, продемонстрировала на примере Бостона, что отношение к пробкам как к негативному явлению было достаточно гибким и зависело от потребностей определенного политического класса. В начале XX века мэр города говорил о необходимости бороться со «злом заторов» из соображений безопасности и личного времени жителей, однако к 20-м годам основные аргументы сместились в сторону негативных экономических последствий заторов (в частности, повышения стоимости жизни). Почему? «Растущая роль заторов, вкупе с ростом стоимости жизни, была картой, которую разыгрывали политики. Они пытались убедить население (в том числе и тех, кто не сталкивался с заторами и пробками), что задержки, вызванные заторами, важны и для него, — писала она. — Как только задержки, вызванные заторами при путешествии в город на автомобилях, удалось решить с помощью метро, сторонникам дорогостоящих и неоднозначных проектов смягчения заторов, таких как сложные транспортные развязки, потребовались новые аргументы для получения одобрения со стороны общественности, и эту роль отлично сыграл аргумент о росте стоимости жизни». См.: Agrawal A. W. Congestion as a Cultural Construct: The ‘Congestion Evil’ in Boston in the 1890s and 1920s // Journal of Transport History, Vol. 27, N 2 (сентябрь 2006 г.), с. 97–113.

{8}

Taylor B. D. Rethinking Traffic Congestion // Access (октябрь 2002 г.), с. 8–16.

{9}

Harris T. F., Ioannides Y. M. Productivity and Metropolitan Density. Dept. of Economics, Tufts University, 2000, http://ase.tufts.edu/econ/papers/200016.pdf.

{10}

Oliviero H. Looking for Love in All the Close Places // Atlanta Journal Constitution, 15 октября 2002 г.; Shaver K. On Congested Roads, Love Runs Out of Gas // Washington Post, 3 июня 2002 г. Эти цитаты взяты из статьи: Balaker T. Why Mobility Matters to Personal Life. Policy Brief 62. Washington, D. C.: Reason Foundation, июль 2007 г.

{11}

См.: Downs A. Still Stuck in Traffic: Coping with Peak-Hour Traffic Congestion. Washington, D. C.: Brookings Institution, 2004, с. 27.

{12}

Эта цифра, а также цифра в 108 миллиардов долларов, взяты из книги: Roth G. (ed.). Street Smart: Competition, Entrepreneurship, and the Future of Roads. New Brunswick : Transaction Publishers, 2006, с. 7.

{13}

Аша Вайнстейн Агравал полагает, что «наиболее значительные проблемы, связанные с пробками, определяют жизнь в больших городах, и поэтому маловероятно, что они исчезнут, по крайней мере до тех пор, пока люди не решат формировать свои социально-экономические учреждения на свободном и частом взаимодействии, свойственном небольшим городам». Цит. по: Congestion as a Cultural Construct.

{14}

Braess D. (пер. с нем. A. Nagurney, T. Wakolbinger) On a Paradox of Traffic Planning // Transportation Science, Vol. 39 (2005), с. 446–450.

{15}

Wardrop J. G. Some Theoretical Aspects of Road Traffic Research // Proceedings of the Institute of Civil Engineers, Part 11 (1952), с. 325–378.

{16}

Мой пример равновесия в трафике и парадокса Браесса был вдохновлен статьей: Hayes B. Coping with Selfishness // American Scientist, ноябрь 2005 г.

{17}

Когда я спросил Анну Нагарни, эксперта в области сетей из Массачусетского университета в Амхерсте и одну из переводчиков работы Браесса на английский язык, о том, существует ли парадокс Браесса в реальном мире, она сказала, что это вполне возможно (даже принимая во внимание, что сам ученый рассматривал проблему исключительно на уровне математической модели). Также она отметила: «Браессу повезло, что он выбрал в качестве модели вопросы трафика, так как именно его показатели находятся в пределах, в которых этот парадокс будет возникать».

{18}

Roughgarden T. Selfish Routing and the Price of Anarchy. Cambridge, Mass. : MIT Press, 2005.

{19}

Edlin A., Karaca-Mandic P. The Accident Externality from Driving. U. C. Berkeley Public Law Research Paper N 130; доступно для скачивания по адресу: http://ssrn.com/abstract=424244.

{20}

Первоначальные расчеты взяты из статьи: Small K., Kazimi C. On the Costs of Air Pollution from Motor Vehicles // Journal of Transport Economics and Policy, январь 1995 г., с. 7–32. Расчет в долларах по курсу на 2005 год взят из работы: Parry I., Walls M., Harrington W. Automobile Externalities and Policies // Resources for the Future Discussion Paper N 06–26, январь 2007 г.

{21}

Delucchi M. A., Hsu S.-L. The External Damage Cost of Noise from Motor Vehicles // Journal of Transportation and Statistics, Vol. 1, N 3 (октябрь 1998 г.), с. 1–24.

{22}

Hughes W. T. Jr., Sirmans C. F. Traffic Externalities and Single-Family House Prices // Journal of Regional Science, Vol. 32, N 4 (1992), с. 487–500.

{23}

После того как улица Клематис в Вест-Палм-Бич была сужена и вновь снабжена различными приспособлениями, смягчавшими трафик, цены на недвижимость выросли в два раза. См. отчет: The Economic Benefits of Walkable Communities. Local Government Commission Center for Livable Communities, Sacramento, California.

{24}

Можно найти довольно много литературы по вопросу возможной связи между трафиком и здоровьем, например: Venn A. J., Lewis S. A., Cooper M. et al. Living Near a Main Road and the Risk of Wheezing Illness in Children // American Journal of Respiratory and Critical Care Medicine, Vol. 164 (2001), с. 2177–2180. Однако тот факт, что дома, расположенные рядом с зонами активного трафика, становятся дешевле, не вполне очевиден с эпидемиологической точки зрения, поскольку в целом жизнь людей, чьи дома находятся рядом с дорогами, вряд ли можно назвать однородной (с точки зрения социально-экономических условий), равно как и жизнь тех, кто проживает на некотором отдалении от дорог. Возникают ли проблемы со здоровьем вследствие жизни около дороги или же это связано с какими-то другими факторами?