Лунин атакует "Тирпиц" - Константин Сергеев

После небольшой заминки из ЦП послышались команды: «Осмотреться в отсеках, проверить герметичность отсеков, результаты доложить». К счастью, никаких нарушений герметичности обнаружено не было.

Прочный корпус лодки, ее основные конструкции и системы выдержали жестокую бомбежку и удары о грунт. Главное — забортная вода нигде не поступала внутрь лодки, о чем из отсеков доложили в центральный пост очень бодро и даже с некоторой лихостью. Доклады были восприняты с большим облегчением и казалось, что самое страшное позади. Но судьба приготовила лодке новые испытания. В 15.18 командир решил всплывать, был дан воздушный пузырь в среднюю группу ЦГБ, чтобы облегчить отрыв лодки от грунта.

Одновременно дали малый ход вперед и лодка начала медленно всплывать. Через 2 минуты лодка была на глубине 20 м. Стравили воздушный пузырь из средней группы и тут же лодка начала стремительно погружаться с дифферентом на нос, на глубине 36 м, опять коснулась грунта и вновь пошла на глубину. На глубине 70 м опять продули среднюю группу, но лодка не останавливалась. Уже на почти предельной для лодки глубине 93 м удалось задержать ее, продув носовую группу ЦГБ и еще раз — цистерну быстрого погружения. Но тут лодка начала быстро всплывать и через минуту была на глубине 25 м. Только после этого инженер-механик Синяков понял, что лодка «тяжела» и приказал запустить помпу для откачки воды из уравнительной цистерны за борт, одновременно стравливая воздух из ЦГБ. Через минуту работы помпы двухтысячетонная махина длиной почти 100 м прекратила свои стремительные метания на глубину и обратно и спокойно пошла вперед на глубине 25 м со скоростью 6 узлов.

Через полтора часа — в 17.06 — лодка всплыла в позиционное положение. Вышедшая на мостик верхняя вахта увидела удручающую картину — за кормой лодки, как и предполагалось, тянулся широкий соляровый след.

Корпус ПЛ, мостик, ограждение рубки — все было в больших соляровых пятнах. Осмотр показал, что солярка текла из лопнувших сварных швов вентиляционной трубы ЦГБ № 3, через поврежденный запорный клинкет ЦГБ № 7 и другие повреждения.

С 13 по 18 ноября лодка штормовала в надводном положении и одновременно экипаж пытался устранить повреждения.

В ледяной воде, практически без освещения, несколько часов работали старшины и краснофлотцы Коконин, Свистунов, Пильгуй, Камышанский, Буряк и Мац под руководством командиров и многое удалось исправить. Но, конечно, в море, да еще в штормовых условиях, добиться восстановления герметичности сварных швов цистерн главного балласта невозможно. Очередной свирепой волной Валентина Буряка смыло за борт. Что он пережил и как он сумел вернуться на палубу, никто не мог объяснить…

(Тем не менее, один из новейших «исследователей комментирует эту ситуацию так: «…получив повреждение топливной цистерны и не сумев (?!) остановить утечку…». Такие, знаете ли, косорукие неумехи! Не сумели сделать даже такую мелочь!)

В ЦГБ № 7 практически не осталось солярки (только так называемый «мертвый запас»). В других ЦГБ тоже часть солярки была вытеснена водой и ушла за борт. Это привело к тому, что 13 ноября вода вместо солярки попала в левый дизель и он остановился. Воду очень осторожно удалили из цилиндров, тщательно продули ее остатки и только после этого дизель смогли запустить.

Штормовой ветер (7-8 баллов) и высокая волна жестоко трепали лодку. Вышло из строя электрическое управление вертикальным рулем из рубки, пришлось управлять им вручную. Правда, через 15 минут электроуправление удалось восстановить. Волнами сорвало съемный лист носовой части мостика над минно-погрузочным люком, сорвало носовой талреп у нактоуза кормового компаса. Шторм продолжался до 18 ноября.

18 ноября командир решил перейти в южную часть района для продолжения поиска кораблей противника. Но по следу солярки лодку обнаружил немецкий патрульный самолет типа «Арадо». Пришлось уйти от него на глубину, повернуть обратно на север, а позади лодки были слышны разрывы глубинных бомб — очевидно, самолет вызвал по радио катера и они бомбили соляровый след лодки. С наступлением темноты лодка всплыла и опять вахта увидела за кормой широкий соляровый след. Командир запросил по радио и получил разрешение на возвращение в базу. 21 ноября в 14.20 лодка пришвартовалась к пирсу бригады в Полярном.

Первый поход был серьезным испытанием для лодки, экипажа и командира. Подведение итогов похода и анализ действий командира и экипажа начались сразу после швартовки лодки. Но, прежде всего, личный состав ринулся в баню. Наслаждение от горячей бани после похода может понять только тот, кто сам был в походе и стоял верхнюю вахту в лютый холод на ветру, ежеминутно обдаваемый брызгами или обливаемый волной.

Ведь среднемесячная температура воздуха в самый холодный месяц (март) в западной и центральной частях Баренцева моря — минус 29,4°, а в самый теплый период (июль — август) — плюс 8-9° С. Температура воды в море меняется незначительно — от 4-5 зимой до 8-9° летом (на поверхности моря). Сильные и устойчивые ветры способны развести огромные (до 10-11 м высоты) волны, которые забрызгивают и обливают верхнюю вахту, заливают водой рубку, шахту подачи воздуха к дизелям и могут наделать много беды.

Выписка из вахтенного журнала от субботы 3 ноября: «16.25. Осушена боевая рубка от попавшей воды во время большой волны, накрывшей на 0,5-0,7 м рубочный люк в течение 2 мин.»

Кроме того, брызги воды на ограждении рубки, в надстройке быстро замерзают, нарастает толстый слой льда, лодка кренится. Приходится систематически погружаться, чтобы избавиться ото льда, освободить пушки, антенны, все оборудование на мостике.

Но тяжело приходится не только верхней вахте. Внизу, в прочном корпусе лодки, тоже практически негде укрыться от пронизывающего холода, особенно при зарядке аккумуляторной батареи и полном ходе.

Три дизеля общей мощностью около 9200 л. с. засасывают морозный воздух в V и VI отсеки через все шахты и люки, вентилируются аккумуляторные ямы, а также все отсеки. Немного теплее только во II отсеке в индивидуальных каютах комсостава при включенных электрогрелках, но бывать там приходится мало — служба…

Ненамного меняется картина и в подводном положении: температура воды за бортом на глубине близка к нулю, теплоизоляция прочного корпуса малоэффективна, влага из воздуха осаждается на корпусе и капает на головы… Единственное по-настоящему теплое место, даже парное — это V отсек, где тепло от остановленных главных дизелей невозбранно идет в отсек. Здесь собираются все свободные от вахты и блаженно греются, а на горячих крышках дизелей сушится мокрая одежда верхней вахты.