Авианосцы, том 2 - Норман Полмар

А сейчас сделаем маленькое отступление. Мы не случайно употребляем термин «летательный аппарат», а не «самолет». Ведь во всей английской литературе «aircraft» гораздо более распространен, чем «airplane». И под термином «aircraft» англичане действительно объединяют все летательные аппараты тяжелее воздуха: самолет вертолет, автожир. Именно поэтому они не разделяют классы кораблей «авианосец» и «вертолетоносец», для них и тот, и другой – «aircraft carrier». Просто следует различать «fixed wing aircraft», который на самом деле самолет, и «rotatory wing aircraft», который в действительности вертолет. Оба летательные аппараты, просто один с неподвижными крыльями, а второй – с вращающимися. Ну, а дирижабль у англичан носит гордое имя «airship» – воздушный корабль. А пока еще не было ясно, кто именно будет находиться на борту корабля, да и назвать нелепую полотняную конструкцию самолетом как-то язык не поворачивается.

Ну вот, не удержались. Несмотря на оговорку, все-таки помянули самолет. Впрочем, именно о них и пойдет речь. Гораздо более компактные, чем дирижабли, летательные аппараты тяжелее воздуха в теории могли оказаться на борту корабля. Оставалось решить пару мелких технических проблем – научить их взлетать с корабля и возвращаться на него.

Можно было не решать эту проблему, а попытаться обойти ее. В марте 1910 года Анри Фабр совершил первый взлет с поверхности воды. В Англии капитан 2 ранга Шванн на биплане Авро впервые взлетел с поверхности моря в Барроу-ин-Фёрнесс в ноябре 1911 года. Хотя перспективы длительного полета аппарата тяжелее воздуха еще оставались не слишком ясными, это был уже заметный успех. Самолет оказался способен поднять не только пилота и мотор, но и громоздкие поплавки. В некоторых отношениях «гидроаэроплан» был не идеальным разведчиком для нужд флота. Для взлета и посадки ему требовалось относительно спокойное море, какое было в Барроу, но ведь это не типичное состояние моря. Гораздо чаще можно встретить довольно крупную волну. Более того, подготовка самолета к запуску вынуждала корабль-носитель отделиться от эскадры и даже остановиться. Это делало его исключительно уязвимым для вражеских атак, либо связывало корабли сопровождения.

Лучшее решение предложили американцы: запускать самолет прямо с борта корабля. Их подтолкнули слухи, что немцы готовятся запустить самолет с борта одного из трансатлантических лайнеров. На баке скаута «Бирмингем» (легким крейсером его называют лишь в рамках более поздней классификации) была сооружена деревянная платформа, и в ноябре 1910 года Юджин Эли взлетел с нее на биплане братьев Райт с толкающим винтом. При этом корабль стоял на якоре! Лейтенант Королевского Флота Сэмсон проделал то же самое с борта броненосцев «Африка», «Хиберниа» и «Лондон».

Чтобы самолет сумел набрать скорость, достаточную для взлета, стартовые платформы делали с наклоном вперед. Их длина определялась только длиной полубака корабля-носителя. Для экспериментов в мирное время все это еще могло сойти, но во время войны никто не позволил бы вывести из действия половину главного калибра ради довольно сомнительных перспектив запуска самолета-разведчика. Хотя на самолете можно было установить поплавки, возвращение самолета на корабль пока выглядело неразрешимой проблемой.

Одну из проблем частично сумел решить лейтенант Грегори, который в мае 1912 года взлетел с борта броненосца «Хиберниа», когда тот двигался. Уже тогда стало ясно, что успешный взлет обеспечивает скорость воздушного потока над палубой корабля, а не одна скорость самолета. Если самолет взлетает на скорости 45 узлов, это значит, что ему требуется всего 30 узлов, если дует 15-узловой бриз. А если сам корабль идет против этого ветра со скоростью 10 узлов, то самолету достаточно развить скорость всего 20 узлов. Поэтому самолеты могли взлетать с относительно коротких взлетных полос. Например, в конце Первой Мировой войны самолеты взлетали с платформ, установленных на орудийных башнях. Эти платформы были лишь немного длиннее самой башни.

Но уже тогда начались попытки разработать механическое устройство для запуска самолетов. Такое устройство – ускоритель или катапульта – дало бы несколько преимуществ. Оно сократило расстояние, необходимое самолету для разбега. Это позволило бы кораблю-носителю не отвлекаться от выполнения своих основных обязанностей, которые обычно заключались в ином. А сам самолет взлетал бы гораздо быстрее и без лишних проблем. Если же устройство для запуска самолета сделать вращающимся или установить на орудийной башне, то корабль вообще мог не покидать строя. Для запуска самолета следовало лишь развернуть катапульту против ветра. Американский флот первым установил катапульту на борту корабля. В 1911 году лейтенант Эллисон испытал неудачную конструкцию из тросов и противовесов, но в следующем году он предложил вполне удовлетворительную пневматическую катапульту. Потом испытания были продолжены на берегу, а с 1915 года началась установка катапульт на линкорах.

Вопрос посадки самолета на корабль оказался более сложным, по крайней мере для колесных самолетов. В феврале 1911 года Гленн Кертисс посадил свой гидросамолет у борта броненосного крейсера «Пенсильвания» и был поднят краном на борт корабля. В ноябре этого же года лейтенант Королевского Флота Лонгмор посадил оснащенный поплавками самолет Шорт S.27 на реке Медуэй. Если состояние моря было подходящим, посадка на воду давала возможность кораблю забрать свой гидросамолет. Но посадка колесного самолета на палубу все еще считалась невозможной, хотя тот же Эли в январе 1911 года посадил свой самолет на платформу, установленную на крейсере «Пенсильвания». Взлетные платформы были далеко не идеальным местом для посадки. Прежде всего, они были слишком короткими, даже при использовании мешков с песком, которые Эли приспособил в качестве финишеров. А попытка зайти на посадку навстречу движущемуся кораблю вела к почти неизбежной катастрофе. Отдельная посадочная палуба, установленная для опыта Эли в январе 1911 года, занимала слишком много места. Вдобавок, взлетная и посадочная платформы оставили бы корабль вообще без вооружения, поэтому такая перспектива в то время даже не рассматривалась.

Адмиралтейство остановило свой выбор на гидросамолетах. Они требовали минимальных переделок корабля. Требовались лишь место для хранения самолета и кран для спуска его на воду. Наиболее привлекательно в этом отношении выглядел квартердек, который был относительно защищен от брызг и волн и в то же время был достаточно свободным, чтобы на нем можно было разместить самолет. Там можно было даже установить брезентовые экраны для защиты самолета, что никак не повлияло бы на мореходность и управляемость корабля. Больше удобств представлял запуск гидросамолета с бака на специальной роликовой тележке, но здесь имелись и очевидные недостатки.

Если не считать установки поплавков, переделки самолетов были минимальными, хотя моряки сразу попытались складывать крылья самолета, что он занимал меньше места на корабле. Гидросамолеты требовали особенно большой площади крыла, так как оторваться от воды было труднее, чем от земли. Это создавало дополнительные сложности при хранении их на корабле. Если же гидросамолет использовался только для ведения разведки, то он ничем не отличался от своих сухопутных братьев, которые уже показали свои атакующие возможности. Например, Сэмсон в 1912 году взлетел с макетом бомбы на борту. В 1914 году прошла успешные испытания 1,5-фн пушка, установленная на самолете. В том же году Лонгмор успешно сбросил 456-мм торпеду с гидросамолета Шорт «Фолдер», показав, что самолет может превратиться в грозное оружие. Во время маневров британского флота в 1913 году особенно успешно действовал переоборудованный в гидроавианосец бронепалубный крейсер «Гермес». Таким образом, к началу Первой Мировой войны все основные компоненты авианосной авиации уже существовали, хотя пока еще в зародыше.

«Силу аэроплана легко преувеличить. Если поверить некоторым писателям, то можно вообразить, что в будущем самолет станет всемогущим», – писал в 1913 году известнейший ежегодник «Брассей». В те годы это мнение разделяли очень многие влиятельные люди. Жаль, что нельзя почитать тот же самый ежегодник года так 1953, когда после появления атомной бомбы самолет действительно начали считать всемогущим. Девиз «Ultima ratio regis» – «Последний довод королей» – перекочевал с пушек на атомную бомбу, которую должен был доставить к цели самолет. А пока, в 1913 году, в разгар «дредноутной лихорадки» никто не сомневался, какой именно класс кораблей обеспечивает национальную безопасность. Тем не менее, «Гермес» на маневрах показал себя столь эффектно, что британское Адмиралтейство, используя фразеологию сегодняшней российской Госдумы, решило «предусмотреть об создании» настоящего авианосца. А через 4 года, когда Первая Мировая война уже близилась к завершению, англичане занялись разработкой проектов авианосца специальной постройки.