В небе Китая. 1937–1940. Воспоминания советских летчиков-добровольцев. - Юрий Чудодеев

Остановился и второй мотор. Летчик дал команду выходить. Скорее, это был не выход, а выползание по одному. Разминая ноги, оглядываемся вокруг — один песок. Что будем делать? Как объяснил летчик, произошел обрыв кулачкового валика левого мотора и нам придется ждать помощи. Вглядываясь в даль, обнаружили небольшие телеграфные столбы — значит, где-то дорога. Выслали одного человека на дорогу, и стали ждать какую-либо автомашину — были видны их следы. И, действительно, вскоре показался свет фар (дело шло к вечеру). Небольшая автоколонна. везла запчасти на нашу базу. Погрузились в кузова машин и тронулись в путь. Пока мы ехали, я почувствовал себя плохо, начался сильный озноб. Вероятно, малярия.

Через несколько десятков километров подъехали к контрольному пункту, расположенному на маршруте следования автоколонны. Здесь был узел связи, мы связались оттуда с аэродромом Хами. Нам выслали грузовые и санитарные машины, и мы благополучно добрались до этого аэродрома. Уже отсюда на самолете Дуглас все полетели прямо в Москву, а я остался лечить малярию в местном госпитале. Времени было достаточно, чтобы проанализировать опыт, накопленный мной и моими товарищами за время боевой деятельности в Китае.

Как правило, мы проводили полеты без прикрытия истребителей. Это означало, что нам, бомбардировщикам, во время выполнения боевого задания каждый раз приходилось самостоятельно отражать атаки истребителей противника. Единственным залогом успеха в этом случае был плотный строй наших самолетов, при котором поддерживалось огневое взаимодействие между экипажами. При зенитном обстреле строй немного рассредоточивался, чтобы от разрыва одного зенитного снаряда не была поражены несколько самолетов сразу. Радиосвязи между экипажами не было, все зависело от ведущего командира, действия которого должны быть попятными для ведомых. Поэтому большое значение имела слетанность летчиков в группе. Понимая это, мы не допускали в полет тех летчиков, которые плохо держались в строю. Сколько было таких боев, когда мы выходили победителями! И в этом большая заслуга нашего командира Т. Т. Хрюкина, который готовил наши экипажи.

Во время атаки истребителей противника мы буквально вцеплялись зубами в ведущего и не отставали от него, зная, что плотный строй — наше спасение, что огонь твоего стрелка спасает соседний экипаж. Мы стремились стрелять не по истребителю противника, который атаковал твой самолет, а прежде всего по тому, который атаковал самолет товарища, зная, что товарищ всегда поможет своим огнем. Поддерживая друг друга в бою, мы достигали успеха.

Действия в зоне зенитного огня противника тоже требовали большого мастерства. Успех летчика-истребителя наряду с другими факторами зависит от того, как он владеет самолетом. Иное дело с бомбардировщиком. Как бы пи били зенитки, свернуть с боевого курса ему нельзя. Малейшее отклонение летчика от заданного курса приводит к ошибкам бомбометания и, как результат, к невыполнению задания. Самое сложное — выдержать за данный режим полета перед самим бомбометанием, каким бы ни был сильным зенитный огонь. Поэтому командир, ведя группу, должен так сманеврировать в районе цели, чтобы обеспечить условия штурману для отыскания цели, прицеливания и сброса бомб. Искусство командира и заключалось в том, чтобы незаметно подойти к цели, отыскать ее, осуществить противозенитный маневр и обеспечить штурману достаточно времени для прицельного бомбометания.

Как показала наша боевая практика в Китае, экипажи успешно справлялись с трудностями.

… От Алма-Аты мы ехали поездом. В Москве остановились в тех же казармах. Нам был предоставлен отдых.

Прошло около двух месяцев. Мне хотелось побыстрее включиться в работу, чтобы передавать другим свой боевой опыт, накопленный в воздушных боях в Китае. Вскоре я получил назначение в 31-й скоростной бомбардировочный полк. Был конец 1938 г…

Герой Советского Союза И. П. Селиванов. Память сердца

Коротко об авторе. И. П. Селиванов (1903–1984) — генерал-майор авиации в отставке, Герой Советского Союза, заслуженный военный летчик СССР. Родился в 1903 г. в селе Покровском Истринского района Московской области. Член КПСС с 1926 г. В 1924 г. добровольцем вступил в Красную Армию. После окончания Оренбургской школы военных летчиков, затем Высших курсов штурманов бомбардировочной авиации служил в авиабригаде МВО. В 1938 г. в числе советских летчиков-добровольцев сражался в Китае. Делегат XVIII съезда ВКП(б). Участник войны с белофиннами и Великой Отечественной войны (главным штурманом 8-й воздушной армии). После войны занимал различные командные должности в ВВС страны.

В 1937 г. я служил штурманом бомбардировочной эскадрильи. Зимой следующего года нашу эскадрилью в полном составе вызвали в Москву и предложили на своих боевых самолетах вы лететь для помощи китайскому народу в его освободительной войне с японскими милитаристами. Надо сказать, незадолго до этого я и мои товарищи, выполняя свой интернациональный долг, подали рапорт с просьбой направить нас добровольцами в Китай.

По возвращении домой наша эскадрилья начала проводить усиленную летную подготовку — отрабатывать боевую слетанность в звеньях, эскадрильи, бомбометание и стрельбу по воз душным и наземным целям, полеты в зонах зенитного огня и т. д.

Перед отъездом я был избран секретарем парторганизации эскадрильи.

Приехав в Иркутск, мы получили новые, скоростные по тому времени боевые бомбардировщики, с которыми мы познакомились еще раньше. Буквально за несколько дней мы облетали и проверили моторы, вооружение, провели учебные стрельбы, изучили карты с маршрутами в Центральный Китай, на аэродром Ханькоу. В пути предполагалось шесть посадок, две в Монголии и четыре на аэродромах Китая. Перелет боевой эскадрильи на огромное расстояние над незнакомой местностью, по необорудованной трассе был нелегким делом.

В Китае предполагались вылеты на дальние расстояния. Истребители сопровождать нас не могли, поскольку запаса горючего не хватало на весь полет. Для облегчения самолетов, увеличения их бомбовой загрузки мы демонтировали самолетные радиостанции и оставили их на заводе. Единственными приборами, которыми мы пользовались в воздухе для ориентировки, были магнитные компасы в кабине штурмана и летчика, указатели скорости и высоты полета. В основном мы полагались на свой опыт и летное мастерство.

После тщательной и всесторонней подготовки к перелету, проведя последнее партийное собрание эскадрильи у себя на Родине, мы вылетели в Китай.

Перелет прошел сравнительно благополучно. На одном из базовых аэродромов китайские представители осмотрели и приняли наши самолеты, ночью нанесли на них опознавательные знаки своей армии. Утром мы вылетели по маршруту.