Броненосцы Соединенных Штатов Америки "Мэн", "Техас", "Индиана", "Массачусетс", "Орегон" и "Айова" - Александр Белов

Моряки и конструкторы уже к концу XIX века начинали понимать, что поразить корабль противника с помощью тарана очень непросто, поэтому все обратили внимание на торпеду – логичное продолжение тарана, самодвижущуюся, оснащённую взрывчатым веществом и способную поразить подводную часть противника на значительном расстоянии. Первоначально, как сообщалось в "Scientific American", на "Техасе" предполагалось установить шесть торпедных аппаратов: по одному в носу и в корме (погонный и ретирадный), а остальные четыре – по два с каждого борта. Но "Army and Navy Journal" информировал, что на броненосце должно быть только три аппарата. После ввода в строй корабль получил четыре бортовых надводных аппарата калибром 356 мм для стрельбы торпедами Уайтхеда. Возможно, судя по имеющимся изображениям, на "Техасе" стояли два штевневых и два бортовых надводных аппарата. Они находились на броненосце до 1904 г.[11; 9; 5; 2]

Машина "Техаса" состояла из двух вертикально размещённых трехцилиндровых паровых механизмов тройного расширения постройки компании "Ричмонд Локомотив Машин Уоркс". Диаметры цилиндров высокого, среднего и низкого давления составляли соответственно 914,4; 1295,4 и 1981,2 мм при ходе поршней 762 мм. [2]

Главные механизмы размещались побортно в изолированных друг от друга продольной переборкой отсеках и обеспечивались паром от четырёх двойных стальных цилиндрических огнетрубных котлов горизонтального типа. Каждый котёл занимал водонепроницаемый отсек (два по левому борту и два по правому).Рабочее давление пара равнялось 10,6 кг/см . Часть энергии котлы передавали для четырёх электрогенераторных агрегатов мощностью по 24 kW каждый, использующих в качестве первичного двигателя собственную паровую машину. Тягу обеспечивала одна дымовая труба (предполагались две [6]) с выходом от всех котлов, расположенная несколько впереди миделя. Её основание защищалось бронёй каземата.

Каждый главный паровой механизм приводил в действие гребной винт. Ожидалось, что при их общей индикаторной мощности (IHP – indicated horsepower) с форсированной тягой в 8600 инд. л.с, "Техас" должен достигнуть максимальной расчётной скорости 17 узлов. При естественной тяге мощность механизмов должна была составить 5800 инд. л. с. [2; 11; 9; 6]

Достигнутая на испытаниях скорость составила 17,8 узлов. Тактический диаметр циркуляции "Техаса" на скорости 11,5 узлов равнялся 2,67 каб. (493,8 м или 540 ярдов). [5,11]

По проекту нормальный запас угля составлял 500, а полный – 850 т (или 950 т). При скорости 11,8 узлов расчётная дальность плавания ожидалась 6000 миль (8 592 мили на 10 узлах). Фактически она равнялась 3125 миль (по другим данным, лишь 2900 [5]) 10-узловым экономическим ходом. [11; 9; 5]

Прожекторов на броненосце было шесть: четыре корабельных и два шлюпочных. [2]

Ожидалось, что комплект команды и офицеров "Техаса" составит 368 человек. После ввода в строй экипаж броненосца состоял из 30 офицеров и 362 старшин и матросов. [11; 9; 5] В 1910 г. он составил 508 человек. [9; 5; 6; 11]

В начале 1899 г. журнал "Rivista Marittima", приводя данные о строящихся броненосцах из "Admiralty and Horse Guards Gazette", обратил особенное внимание на существенную непропорциональность между численностью команд на американских кораблях, с одной стороны, и на европейских и японских, с другой. На американских броненосцах численность экипажей оказалась намного меньше. Как показали события американоиспанской войны, продолжал журнал, численность экипажей американских кораблей нельзя посчитать недостаточной. На "Техасе" (6300 т) было 339 человек, тогда как на "Мария Тереза" и "Алмиранте Окендо", обладавших водоизмещением в 7000 т, находилось по 500 человек.

15 августа 1895 г., на месяц раньше "Мэна", "Техас" передали флоту для окончательного изготовления к плаванию на арсенале. Его длительное строительство, как и "Мэна", во многом было вызвано задержками в поставках материалов и особенно брони.

Броненосец, вероятно, предназначался для службы в составе Северной Атлантической эскадры, но с её первых шагов на корабль обрушились неприятности в виде различных аварий, преследовавших "Техас" до тех пор, пока он не затонул в адмиралтействе Бруклина (Нью-Йорк).

С 27 января 1896 г. по 20 июля 1896 г. "Техас" официально первый раз выводился из боевого состава флота. [11; 5] В феврале 1897 г. "Техас", уже снова введённый в строй после аварии, смог участвовать в больших манёврах Северной Атлантической эскадры, при которых её корабли выполнили учебную блокаду Чарльстона. 2 апреля 1898 г. он находился в кампании, а с началом войны с Испанией был зачислен в состав летучей эскадры под командованием коммодора Шлея.

30 апреля эскадра Шлея была готова покинуть Гемптонский рейд для объединения с силами Сэмпсона, но её выход откладывался. 13 мая в 16 ч 00 мин "Техас" вышел в море. 15 мая в 16 ч 30 мин он стоял на якоре у входа в Чарльстон, а в 18 ч уже двигался в Ки-Вест, где появился 18 мая, приступив к пополнению запасов.

19 мая в 9 ч 00 мин отряд Шлея, куда входили крейсер "Бруклин", броненосцы "Техас", "Массачусетс" и канлодка "Скорпион", вышел из Ки-Уэста. Он направился к западным берегам Кубы, а затем к Сьенфуэгосу, обходя остров с юга. Через 26 часов за ним вышел "Айова". По другим данным, утром 20 мая летучая эскадра вместе с "Айовой" сразу пошла к Сантьяго. Около полуночи 21 мая (по другим данным, 22 или 23 мая) "Техас" и корабли отряда подошли к Сьенфуэгосу, а 23 мая направились к Сантъяго, появившись там вечером 26 мая (по другим данным, 24 мая).

Погружение в воду северо-американского броненосца "Техас"

(Из журнала "Морской сборник № 1 за 1897 г.)

Длинный ряд несчастных случаев, имевших место с броненосцем "Техас", этим неудачником североамериканского флота, увеличился недавно ещё новым: броненосец затонул, стоя ошвартованным в Бруклинском адмиралтействе.

Согласно сообщению журнала "Scientific American", случай этот произошёл, насколько известно до сих пор, при исправлении, на воде, правого инжекционного клинкета, регулирующего приток забортной воды в холодильники. Прибор этот был разобран для необходимых исправлений, и на его место поставили временный клапан, чем надеялись избежать ввода крейсера в док – операции, при которой последний раз он получил серьёзные деформации в корпусе.

Клапан, запирающий на "Техасе" главную инжекционную трубу, приводится в действие навинтованным штоком, работающим в массивной крестовине. И как кажется, эта-то крестовина и отделилась от своего места, дав таким образом забортной воде возможность хлынуть внутрь судна через 13-д. инжекционную трубу, в результате чего машинное и кочегарное отделения стали немедленно наполняться водою. Огни в топках котлов, имевших разведённые пары, были вскоре залиты, так что паровые трюмные помпы не могли быть пущены в дело, ручные же помпы оказались малодейственными, и вода продолжала прибывать столь быстро, что броненосец стал заметно погружаться, пока наконец не сел, на илистый грунт. То обстоятельство, что он не скрылся под водою, зависело только от недостаточной глубины. Случись это на большей глубине – и броненосец исчез бы из глаз, может быть навеки. При наличных же условиях водолазам удалось закрепить клапан, после чего спасательные пароходы выкачали из "Техаса" воду, и броненосец всплыл.

Случай этот произвёл большую сенсацию и вызвал сомнения относительно значения имеющихся на военных судах водонепроницаемых отделений и сильных водоотливных средств, несмотря на наличие которых судно может затонуть в защищенном адмиралтействе из-за какого-нибудь ничтожного отверстия в 13 дм.

Случай произошёл рано утром, и как можно думать, водонепроницаемые двери были открыты, вода поднялась до топок и залила их прежде, чем успели серьёзно приступить к выкачиванию. При производстве исправлений в гавани, и особенно в доке, двери эти обыкновенно, ради удобства, оставляют открытыми; но в виду весьма серьёзного характера производившихся работ благоразумие требовало запереть все двери, ведущие в правое машинное отделение, куда открывался испорченный инжекционный клинкет.

Из этого случая можно вывести то же поучение, как и из грустного эпизода гибели английского броненосца "Виктория". Следствие показало, что в момент столкновения с "Кампердаун" водонепроницаемые двери были на "Виктория" открыты, будь же они заперты – это прекрасное судно могло бы плавать и поныне. Из показаний на суде выяснилось, что во время мирных маневрирований они обыкновенно оставлялись, для удобства, открытыми.

Современные броненосцы настолько сложны и нежны, насколько грузны и дороги. Все тщательно разработанные предохранительные приспособления – система мелких подразделений, водонепроницаемые переборки, сильные водоотливные средства – зависят в конце концов от "человеческого элемента". Можно смело принять за общее правило, что при всяких обстоятельствах – в шторм или в штиль, в море или в доке – водонепроницаемые двери лишь тогда исполняют на броненосце своё назначение, когда они заперты; это должно быть их нормальным положением, правилом, а не исключением.