История штурмана дальнего плавания - Иосиф Тимченко

Решения всех других технических проблем достались фирме «ISG», как менеджмент-компании (тем более, что страхование по ряду пунктов из соображений экономии по этому судну не было оформлено). Суть этих оставшихся проблем заключалась в следующем.

Теплоход «Yucatan» с полным грузом и бункером поднять в док невозможно. Каким же образом устранить подводные повреждения корпуса на носовом бульбе? Возможные варианты решения:

— выгрузить уголь в порту на причал, судно отдоковать для ремонта и позже перегрузить уголь на судно для продолжения рейса;

— отфрахтовать любое другое аналогичное по DWT судно для доставки перегруженного с т/х «Yucatan» груза в порт Пасахес, а т/х «Yucatan», после ремонта, использовать под другой очередной рейс.

Изучение этих вариантов показало значительное увеличение расходов и существенное увеличение времени рейса, что было крайне нежелательным. Поэтому было принято следующее решение:

1. Буксировку теплохода «Yucatan» по приходу на рейд Тузлы передать портовым буксирам и швартовать теплоход с хода к ремонтному причалу фирмы «GEMAK».

2. Водолазному боту, «подлатавшему» наскоро пробоины на носовом бульбе, продолжить в Тузле дополнительную подварку сварных швов для ликвидации всех поступлений воды в форпик, после чего фирма «ОЕМАК» должна установить новую водонепроницаемую переборку (с установкой на ней горловины для последующих посещений) между бульбом и форпиком.

3. Фирме «GEMAK» надлежало изготовить новую носовую часть судна взамен отрезанной смятой (около 6 метров по длине, что составит около 30 тонн нового металла), после чего т/х «Yucatan» продолжит прерванный рейс к порту Пасахес.

Вышеуказанные предложения капитана Тимченко И.Г. были одобрены и, затратив 27 суток для замены на плаву смятой части бака, т/х «Yucatan» продолжил своё существование. Убытки по замене повреждённой части корпуса составили 147 тыс. USD. Окончательная замена листов наружной обшивки на носовом бульбе была осуществлена через 13 месяцев — при последующем очередном доковании 09/01-2002 г., т. к. в случае, возникновения течи в процессе дальнейшей эксплуатации судна через временные пластины, установленные водолазным ботом, вода смогла бы заполнить максимум только бульб, но и этого удалось избежать. Риск по всем пунктам оказался оправданным. Победителей не судят… Груз угля в Пасахес был доставлен без претензий получателя.

Финальная операция — установка новой секции на баке.

Т/х «Урицк», капитан — г-н Землянов В.М., в рейсе Поти-Булонь с грузом марганцевой руды, 1964 г.

7. Снятие с мели теплохода «TOBAGO»

Теплоход «TOBAGO» (DWT = 17 777 т) постройки 1986 года, — наиболее востребованное судно для перевозки различной стальной продукции, донбасской керамической глины на Адриатическое побережье в порты Италии — Равенна, Маргера, Монфальконе. В одном из очередных рейсов, в ноябре 2007 года, на судно, идущее из Мариуполя с грузом глины 17 273 тонн, поступило традиционное указание от управляющей фирмы «ISG» о снабжении бункером на рейде Ахиркапы (п. Стамбул) для обеспечения кругового рейса. Этим судном управлял тогда достаточно опытный, исходя из предшествующей продолжительной работы в АМП, капитан Орехов В.А.

В связи с возникшим позже, после бункеровки судна, аварийным происшествием небезынтересно напомнить анализ аварий по флоту АМП, который провёл замначальника пароходства по мореплаванию Чайкин А.М. Он попытался установить статистическую вероятность аварий в зависимости от продолжительности капитанской работы — в начальный период (I) и от возраста капитана — в конечный период (II).

Согласно указанным графикам аварийное происшествие т/x «TOBAGO» при управлении капитаном Ореховым В.А. (1940 года рождения) — это закономерный случай, имеющий большую вероятность такого события. Следовательно, если исключить данную посадку на мель, то любой другой вид аварии останется вполне вероятным.

Характеристика графиков Чайкина А.М. пояснялась следующими аргументами:

а) в начальный период капитанской работы (до 3-5лет) вероятность аварий достаточно низкая, т. к. капитан крайне осторожен, обращает внимание на все возможные варианты событий и исключает неоправданные риски (не зря в дневниках плавпрактики в Мореходке стоял эпиграф: «В морском деле нет мелочей!»);

б) после истечения первого периода капитан, как правило, «расправляет плечи», полагая, что он уже как следует овладел своей профессией. Это достаточно опасный период работы, который продолжается обычно до 10–15 лет капитанского стажа в зависимости от способностей каждого, и только потом, набравшись достаточного опыта работы вероятность аварий уменьшается, кривая статистической вероятности аварий следует существенно вниз;

в) в конечный период работы, когда уже приближается пенсионный возраст (55 лет для плавсостава), внимание капитана значительно снижается и наступает очередной опасный период — кривая статистической вероятности аварий поднимается вверх, а после 60-летнего возраста достигает максимального подъёма — уже никакие события капитану, оказывается, не страшны.

Справедливость описанных тенденций особенно сильно проявилось с развалом СССР, т. е. в рыночной экономике. Так, например, при оформлении судовых документов одному их судов типа «река-море» под флагом Гондураса капитан судна почтенного возраста, работавший ранее в Черноморском пароходстве, откровенно пояснил: «…вожу в кармане три тысячи долларов и, если потребуется, то независимо от воли судовладельца всегда смогу вылететь в Одессу самостоятельно…». Как позже стало известно, в водах Испании это судно, действительно, оказалось на камнях, а капитан, никого не предупредив, бросил экипаж и судно на усмотрение морской стихии и улетел домой: судебного преследования, как в советские времена, теперь ведь не будет, а по всем возникшим вопросам судовладелец пусть разбирается со страховой компанией… «Прекрасное» решение!

В нашем случае т/х «TOBAGO», прибывший на переполненный рейд (см. карту из компьютера), получил указание от службы «Traffic Control» становиться на якорь в означенном районе В-п. Проверив район постановки, капитан Орехов В.А. убедился, что после бункеровки он сможет выйти по кривой «1» на выход к рекомендованному курсу. Однако к моменту окончания бункеровки в 03:00 14/11-2007 обнаружили, что планировавшийся проход по кривой «1» перекрыл, став на якорь, подошедший позже т/х «Сормовский-17». Недостаточно осмыслив сложившуюся ситуацию (после прерванного сна), капитан решил пройти по корме иностранца т/х «НЕРЕХ 4» по кривой «2», а фактически оказалось, что т/х «TOBAGO» двигался по кривой «3», имея осадку кормой 9,33 м. Данная ситуация абсолютно аналогична, ранее описанному в главе II т/х «Долматово», севшего на грунт в Токийском заливе. Причина достаточно простая: главный двигатель в начале движения прогрет еще недостаточно, и механики поддерживают существенно пониженные обороты, а судно в результате описывает кривую вместо традиционной «2» значительно большего радиуса — кривую «3». Так т/х «TOBAGO», выполняя поворот, попал на отмель 10-метровой изобаты. Попытки сняться самостоятельно не дали положительного результата, после чего доложили о случившемся управляющей фирме «I.S.G.».