Битва за космос - Том Вулф

Когда в 1954 году Йегер уволился, заведение Панчо еще существовало. Сегодня же база была переполнена военными и штатскими: из штаба, авиации, НАСА, даже из флота, – и каждый из них имел какое-то отношение к программе «Х-15». А в четыре часа пополудни самым главным было на бешеной скорости промчаться от кондиционеров в офисах до кондиционеров в типовых домах в Ланкастере.

Все это Йегер уже знал, и к этому легко было привыкнуть. Он командовал эскадрильей F-100 на военно-воздушной базе Джордж, в пятидесяти милях юго-восточнее Эдвардса, все в той же полосе доисторических высохших озер. Йегер, Гленнис и их четверо детей жили в Викторвилле – в такой же новостройке, что и в Ланкастере, посреди бесплодной пустоши и небольшой гряды пригородных домов, выстроившихся вдоль соединяющего два штата шоссе 15. Те же самые старые деревья Джошуа, напоминавшие скорее траву, и машины, мчавшиеся на бешеной скорости из Лос-Анджелеса в Лас-Вегас. Но все это ничуть не раздражало Йегера. Как командир эскадрильи сверхзвуковых истребителей он проводил тренировочные операции и маневры почти по всему миру, вплоть до Японии. Кроме того, никто не шел служить в авиацию ради прелестей ландшафта и архитектуры. У него имелось стандартное жилье полковника, который, прослужив двадцать лет, получал лишь немногим более двухсот долларов в неделю, включая дополнительные надбавки за полеты и деньги на жилье… Без всяких там контрактов с журналами и других нетипичных привилегий…

Два года назад Йегера опять перевели в Эдварде на пост директора по летным испытаниям. В 1962 году была создана новая Летная школа аэрокосмических исследований, а Йегер назначен ее руководителем. Летной школе отводилась важная роль в собственной космической программе военно-воздушных сил. В ВВС собирались всерьез заняться космосом после взлета первого «Спутника» – только чтобы помешать решению Эйзенхауэра передать космическую программу в руки штатских. Теперь в авиации хотели создать военную программу независимо от HАСА, с использованием космических кораблей типа Х-20 и различных аппаратов с несущим корпусом (это были бескрылые корабли, форма корпуса которых помогала осуществлять аэродинамический контроль над ними при спуске в земную атмосферу) и Лаборатории пилотируемых орбитальных полетов, которая должна была стать космической станцией. «Боинг» на своем заводе в Сиэттле построил первый Х-20. Необходимый для него ракетный двигатель «Титан-ЗС» был практически готов, а шестеро пилотов уже собирались приступить к тренировкам перед орбитальным полетом.

Конечно, Х-20 и Лаборатория пилотируемых орбитальных полетов еще не были в рабочем состоянии. Тем не менее казалось очень важным, что на роль астронавтов выбирались военные летчики. Престиж звания астронавта был чрезвычайно высок, и военно-воздушные силы решили стать главным поставщиком этой новой породы пилотов. Четверо из девяти астронавтов, отобранных в 1962 году, еще до основания Летной школы аэрокосмических исследований, были из военно-воздушных сил, и считалось, что этого мало.

По правде сказать, начальство слегка помешалось на подготовке астронавтов. Для лучших стажеров даже учредили в Вашингтоне «школу шарма». Лучшие молодые пилоты из Эдвардса и Райт-Паттерсона направлялись в Вашингтон и обучались тому, как производить впечатление на отборочные комиссии H АСА в Хьюстоне. И все это – на полном серьезе! Там ребята слушали болтовню генералов авиации, включая самого генерала Лемея. Они обучались вести беседу, и это была самая серьезная часть подготовки. Нашлось место и для этикета. Летчикам объясняли, что следует надевать перед собеседованиями с инженерами и астронавтами. Носки должны доходить до колена: когда вы садитесь и кладете ногу на ногу, не должно быть видно голой кожи между носками и обшлагами брюк. Ребятам рассказывали, что нужно пить на общественных вечеринках в Хьюстоне: алкоголь, в соответствии с кодексом полета-и-выпивки, но в виде коктейля, будь то бурбон или скотч, и только одну порцию. Им объясняли, как следует держать руки на бедрах (если придется). Большие пальцы должны смотреть назад, а остальные – вперед. Только женщины и дизайнеры держат пальцы наоборот.

И парни с готовностью проходили через все это. Без единого смешка! Страсть начальства к астронавтике была ничто по сравнению со страстью самих молодых пилотов. У Эдвардса всегда имелись точные координаты на карте вершины пирамиды нужной вещи. И теперь это был лишь еще один шаг на пути вверх. Эти ребята проходили через школу Чака Йегера, чтобы получить билет в Хьюстон.

Чары космической программы были так сильны, что больше против нее не выдвигалось никаких возражений. В дополнение к возможностям получить славу, почести и стать знаменитостью все новички видели кое-что еще. Это «кое-что» просто сияло в небе. О нем говорили за кружкой пива в каждом офицерском клубе на каждой воздушной базе страны. Это была Жизнь Астронавта. Молодые знали о ней все. Она существовала выше радуги, в Хьюстоне, штат Техас. Контракт с журналом «Лайф»… Двадцать пять тысяч долларов в год в дополнение к жалованью… настоящие коттеджи в пригороде, построенные на заказ… Никаких тебе унылых лачуг с крышами из асбеста или дерна, качающихся от песчаных бурь… бесплатные «корветы»… вкуснейшие бесплатные обеды по всей Америке… и аппетитнейшие девчушки! Стоило только протянуть руку! Именно так! Настоящая запретная мечта «летучего жокея» о привилегиях воплощалась в жизнь, и все эти новички ожидали ее, как люди, верящие в чудеса…

Кое-кто из опытных пилотов покачивал головой. Если человек повсюду мог получить свою долю, значит, мир еще не подходит к концу. Но мечтать об этом проклятом воздушном цирке… А еще хуже, конечно, был контракт с «Лайф», потому что ставить работу летчика-испытателя на коммерческую основу означало лишь напрашиваться на неприятности. Если у человека была возможность летать на машинах стоимостью во много миллионов долларов, если ему удавалось оставить след в истории, это была и так, с их точки зрения, более чем достаточная компенсация.

Йегер летал на Х-1 за обычное жалованье, 283 доллара в месяц. Для него этого было достаточно. Он довольствовался тем, что ему принадлежало в этом мире, и не просил большего.

А что все это значило для молодых парней? Вероятно, не очень много. Даже то, что проект «Х-15» переживал свои лучшие времена и все это видели, не изменило новый порядок вещей. В июне Джо Уокер на Х-15 достиг скорости 5,92 Маха, или 4104 мили в час, что подвело проект вплотную к намеченной оптимальной скорости – «выше 6 Мах». В июле Боб Уайт поднялся на 314 750 футов, или 59,6 мили, причем 9,6 мили пришлось на космос (отметка «пятьдесят миль» теперь официально считалась границей космоса), что значительно превысило цель проекта – двести восемьдесят тысяч футов. Эти и другие, менее зрелищные, полеты на Х-15 обеспечивали данные о перегревании (из-за воздушного трения) и устойчивости, на которых в будущем должна была основываться конструкция всех сверхзвуковых самолетов – как коммерческих, так и военных. Ракета XLR-99, которой был оснащен Х-15, давала пятьдесят семь тысяч фунтов тяги, система «Меркурий – Редстоун» – семьдесят восемь тысяч, «Меркурий – Атлас» – триста шестьдесят семь тысяч. Вскоре должен был появиться Х-20 с ракетой «Титан-3» – два с половиной миллиона фунтов тяги: первый корабль, который во время орбитального полета от начала и до конца будет управляться пилотом. Пилот сможет посадить его где угодно, избегая огромных затрат и опасностей океанских спасательных операций «Меркурия», где были задействованы авианосцы, разведывательные самолеты, вертолеты, водолазы и запасные корабли, расставленные почти по всему миру.

У курсантов Йегера имелся шанс пережить нечто очень напоминающее подобное космическое пилотирование. Они отправлялись в учебные полеты на F-104. Это был истребитель-перехватчик, построенный как конкурент МиГ-21, над которым сейчас работали русские. F-104 достигал пятидесяти футов в длину и имел очень тонкие крылья длиной всего семь футов каждое, установленные в задней части фюзеляжа, близко к хвостовому узлу. Пилот и его напарник сидели в носовой части. Истребитель F-104 был построен для скоростного боя, и этим все сказано. Он мог подниматься на скорости выше 1 Маха и достигать в горизонтальном полете 2,2 Маха. Чем быстрее он шел, тем был устойчивее; правда, на низких скоростях самолет оказывался неустойчивым и слишком чувствительным к рычагам управления, с дурной тенденцией срываться в крен, а затем – во вращение и штопор. А на скорости планирования казалось, что истребитель просто собирается рухнуть вниз, как кусок трубы. Поупражнявшись на тренажере F-104, курсанты Йегера поднимали корабль на высоту в тридцать пять тысяч футов, развивая скорость до 2 Мах, а затем наклоняли его под углом в сорок пять градусов и пытались «проделать дырку в небе». Перегрузки вдавливали их в кресла, самолет взмывал вверх, словно снаряд, бледно-синее небо становилось сине-черным, потом перегрузки исчезали, и они плыли по верхушке дуги, на высоте примерно в семьдесят пять тысяч футов, в молчании и невесомости, – братья знали, что это такое!