Жизнь и времена Горацио Хорнблауэра, знаменитого героя морских романов С.С. Форестера - Сирил Паркинсон

Ричарду теперь было уже тринадцать лет, и осенью он должен был отправиться в Итон, все еще мечтая о последующей военной карьере. Джонатан продолжал служить на флоте и его корабль в то время базировался в Чатеме. Он часто наезжал в Боксли-Хаус, где его всегда встречали как родного сына. Собственно, его родители были еще живы и здоровы, но они по-прежнему жили в индустриальном сердце Англии, вдали от моря, и все еще были слегка разочарованы тем, что Джонатан не избрал профессии инженера. Как мы увидим, ему еще предстояло стать весьма технически образованным офицером, однако времена бурного технического развития флота были еще впереди.

Что же касается лорда и леди Хорнблауэров, то в 1825 году они провели сезон в Лондоне, и именно тогда Горацио произнес свою первую речь в Палате Пэров. Похоже, он намеренно избегал говорить на исключительно военно-морские темы, памятуя о том, что еще может получить командование на действительной службе, и предпочел вместо этого высказаться в пользу развития пароходного сообщения между Белфастом и Клайдом. Хорнблауэр не был опытным оратором, однако ему удалось показать свое знакомство с предметом — как с Ирландией, так и с паром. После выступления он получил многочисленные поздравления, в том числе — и от лорда Сидмута. В отношении Горацио даже было высказано предположение, что когда-нибудь он сможет рассчитывать и на министерское кресло, хотя, по правде сказать, мало кто подходил для этого меньше его. Хорнблауэр был моряком и мог бы стать инженером. Он был известным администратором и становился хорошим землевладельцем. Ничто не могло превратить его в политика. Правда, некоторые недоброжелатели неоднократно намекали, что он и так женат на одном из них.

11. Адмирал

Согласно историческим исследованиям, блестящая карьера Ричарда Уэлсли достигла своей высшей точки с назначением его в 1797 году генерал-губернатором Индии. Затем он был отозван оттуда в 1805 году, но к тому времени уже успел стать маркизом Уэлсли. Позже он был послом в Испании, Министром иностранных дел (1809–1812 гг.) и даже получил предложение принца-регента сформировать правительство, в чем, однако, не преуспел. Затем, с точки зрения занимаемых постов, его государственная карьера пошла на спад и предпоследним более или менее значительным его назначением стала должность вице-губернатора Ирландии в 1821–28. Вслед за кратковременным пребыванием на посту лорда-камергера (весьма скромная должность), он удалился от общественной жизни в 1835. Хотя, начиная с 1812 года, он не порывал своих связей с кабинетом министров, его уже несколько затмевал младший брат, ставший в 1814 году герцогом Веллингтоном. В качестве вице-короля Ирландии, Ричард обладал уже меньшим влиянием, чем двадцать лет назад в Индии, да и сам пост потерял свое былое значение после Акта о воссоединении. Тем не менее, он относился к своей работе очень серьезно и пытался решить проблемы, с которыми пришлось на этом посту столкнуться. Одной из них стал голод (в 1822 г.), а второй — антиправительственная агитация. Он мало виделся с Хорнблауэром до 1826 года, когда тот возвратился в Ирландию. В связи с этим, Хорнблауэры провели в Дублине больше времени, чем предполагали и Горацио, несомненно, имел возможность высказать свою точку зрения на решения ирландского вопроса. Когда же он выступал на ту же тему в палате лордов, многие полагали, что он выражает мнения самого вице-короля, что, возможно, было недалеко от истины. Более того, их точки зрения во многом совпадали — например, насчет необходимости смены членов магистратов, не соответствующих своей должности.

Более решающее значение имел вклад Хорнблауэра в развитие парового судоходства. Он был знаком с ранними экспериментами в этой сфере на реке Клайд и наблюдал дальнейшие попытки развития этой деятельности в морском треугольнике между Клайдом, Белфастом и Дублином. Именно в этих, сравнительно защищенных от капризов непогоды водах пароходы делали свои первые неуверенные попытки, постепенно продлевая свои маршруты в Ливерпуль, Холихед, Бристоль и, наконец, в Лондон. Пока были возможны лишь короткие рейсы и только в те пункты, где можно было взять запас угля на обратный путь. Среди наиболее предприимчивых пионеров пароходного дела была «Дублинско-лондонская пароходная компания», которая появилась в Дублине в 1826 году, уже на глазах Хорнблауэра. Ее директоры вскоре пригласили адмирала стать членом совета компании — по-видимому для того, чтобы придать веса и солидности всему предприятию. После некоторых размышлений и консультаций, как с Дублинским замком, так и с Советом Адмиралтейства, Хорнблауэр принял это предложение. Однако если директорам хотелось лишь воспользоваться его именем, то они крупно заблуждались. Хорнблауэр уже с первых шагов проявил искреннюю заинтересованность делами компании и вскоре сам стал экспертом в области парового судоходства.

В описываемый период корабли Компании ходили между Лондоном, Плимутом, Фальмутом, Дублином и Белфастом. Гордостью ее флота стал спущенный на воду в 1829 году «Уильям Фосетт», водоизмещением в 206 тонн, приводимый в действие паровой машиной в шестьдесят лошадиных сил.

Он был оснащен как марсельная шхуна, с гафельным топселем на грот- и прямыми марселем и брамселем на фок-мачте. Между двумя мачтами возвышалась высокая дымовая труба, а по обоим бортам располагались гребные колеса. Судно, построенное на верфи Калеба Смита и снабженное паровой машиной компанией «Фоссетт и Принстон» из Ливерпуля, первоначально работало в качестве парома в Мерси. Купленное дублинской компанией, оно было зафрахтовано Уиллкоксом и Андерсоном, чьи суда обслуживали линии в Испанию и Португалию. В связи с этим Хорнблауэру пришлось стать членом совета директоров еще и компании «Уиллкокс и Андерсон», которая получила контракт на доставку почты в Опорто и Лиссабон. В 1837 фирма сменила свое название на «Компанию Иберийского полуострова», а с 1840 года она стала именоваться «Иберийской и Восточной пароходной компанией», причем Хорнблауэр по-прежнему оставался членом ее совета директоров. Этот пост стал наиболее важным для него в последние годы жизни.

Пока же он более активно интересовался технической стороной вопроса и по-прежнему не упускал при этом из вида его влияние на экономическое развитие Ирландии. С технической точки зрения все упиралось в гребное колесо. Первые инженерные разработки базировались на принципе агрегатов для ветряных и водяных мельниц. Таким образом, судно, оснащенное гребными колесами, было ничем иным, как своеобразной водяной мельницей наоборот, с тем только, что колесо толкало воду, а не вода — колесо.