Приватная жизнь профессора механики - Нурбей Гулиа

- Где Виктор Иванович Бут? - спросил его директор.

- Топурия и Бут в Москве! - громовым голосом отрапортовал Гиви.

Директора чуть не хватил удар:

- Как ты смеешь говорить со мной в таком тоне? - выговаривал он Гиви (Гиви-то произнёс свою фразу не только громко, но и слитно!) - Ну, хорошо, может Топурия и критикуют в Москве, значит заслужил, но зачем выражаться так грубо?

Мы с Гераклом задыхались от смеха.

- Батоно Геракл, объясните ситуацию, где Виктор Иванович? - обратился к нему директор.

- Я же сказал, что Топурия и Бут:- обиделся Гиви, плохо понимавший смысл сказанного им.

- Молчи, Гиви, - перебил его Геракл, - дело в том, что Топурия взял с собой Виктора Ивановича в Москву в командировку. А Гиви лучше бы сказал это по-грузински, видите, как неприлично по-русски выходит. - Гиви, - продолжал Геракл, - но ты же мог сказать: 'Бут и Топурия в Москве!'.

- Нет, начальника надо называть первым, подчинённого - вторым! - невозмутимо декларировал Гиви.

Инцидент, лишний раз подтвердивший, что я нахожусь всё-таки в дурдоме, был исчерпан.

Осталась вторая проблема отдела - волновая передача. Модель её была зажата в токарном станке, но дела с ней были ещё хуже, чем с моментомером.

Дело в том, что волновая передача содержит так называемое гибкое колесо, в которое вставлен распирающий его кулачок-подшипник. Кулачок-подшипник быстро вращался, и если гибкое колесо было не так уж гибко, допустим, стенка колеса была излишне толста, то это колесо, попросту, ломалось за несколько минут. Как гвоздь, который начинают гнуть туда - сюда.

Беда Геракла была в том, что колесо он взял излишне толстым - для прочности. Его делали из самых дорогих и прочных сталей, но проходило пять-шесть минут работы, и колесо, нагревшись почти докрасна от деформаций, лопалось. Этот вопрос даже рассматривали на Учёном Совете института и сделали Гераклу внушение. Год потратили на волновую передачу, а долговечность - всего шесть минут!

Я, увидев, какой толщины колесо, от души пожалел бедный токарный станок, который вынужден был деформировать и ломать колесо, греясь сам от натуги. Толщина колеса была миллиметров пять.

Я подозвал токаря - его звали Мурман, - и сказал Гераклу: - прикажи, пусть сточит четыре миллиметра и оставит только один!

Геракл изумился: 'Тогда колесо сломается мгновенно!'

Пришлось гнуть перед Гераклом гвоздь и лезвие бритвы. Гвоздь выдержал десять изгибов и сломался. Бритву можно было сгибать до турецкой Пасхи, т.е. до бесконечности.

Геракл хоть сомневающимся голосом, но приказал Мурману: 'Точи!'

Мурману было всё равно, он и сточил четыре миллиметра, оставив один. Вставили в колесо кулачок и включили станок. Геракл отошёл от станка и зажал почему-то уши. Но колесо и не думало ломаться. Как завороженные смотрели сотрудники лаборатории на то, что с треском ломалось уже через пять минут. Станок крутился полчаса, час - колесо даже не грелось!

- Батоно Геракл, давайте на ночь оставим, пусть крутится! Я обещаю - год будет крутиться, не меньше! - посоветовал я.

Геракл отвёл меня в сторону и тихо сказал на ухо:

- Ты был прав с моментомером, и мы так же поступим с волновой передачей. Будем постепенно повышать её долговечность и к пятому году дойдём до нужного срока!

Лучше - одним другом больше!

Ещё не проведя даже испытаний скрепера, я понял, что использование маховика на этой машине - незаметная часть того, что может дать маховик в технике. Электростанции, например, работают и днём и ночью, а потребляется энергия, в основном, днём. Накопив энергию в большой маховик ночью, можно было бы использовать эту энергию днём. Но здесь нужен уж очень большой маховик.

Но оказывается гораздо больше энергии, чем вырабатывают все электростанции мира, потребляют автомобили. Вот пишут и говорят о том, что, дескать, когда будет ёмкий накопитель энергии, тогда проблема массового электромобиля будет решена. Всё это обман и сплошное надувательство!

Ну, будет ёмкий накопитель энергии, да он и есть уже - современные супермаховики накапливают полкиловатт-часа в каждом килограмме своей массы. Это больше, чем нужно для силовой установки автомобиля, а где электромобиль? Да дело в том, что будь электромобилей много, то их заряжать будет не от чего. Не хватит всех электростанций мира, даже если от них отключить все остальные потребители: сидеть в темноте и только заряжать электромобили.

Поэтому в первую очередь надо научиться сокращать расход топлива на наших обычных автомобилях с двигателями. Как вы думаете, какую часть топлива полезно использует автомобиль? Или, выражаясь научно, чему равен КПД двигателя на автомобиле? Во всех учебниках написано, что этот КПД у бензиновых двигателей - 25%, а у дизельных - до 40%. А слабо проверить самому?

Проедем в городе на той же 'Волге' 100 километров и израсходуем 12, а то и 14 литров топлива. А потом поделим реальный расход энергии, затраченной на перемещение массы около 1 тонны на колёсах на 100 километров пути, на количество энергии в израсходованном топливе и получим около 7%. Вот чему равен реальный КПД двигателя на автомобиле - он почти такой же, как у паровоза!

Высокий КПД у двигателей - до 40%, а у так называемых топливных элементов - перспективных источников энергии - вообще до 70%, бывает только тогда, когда эти источники отдают энергию в самом эффективном, оптимальном режиме. Обычно же двигатель бывает сильно недогружен, ну часто ли вы полностью, до пола, нажимаете на педаль акселератора (в простонародье - 'газа')? А у топливных элементов - нооборот, чтобы развить мощность, например, для обгона, этими 'элементами' нужно заполнить весь кузов автомобиля.

Автомобилю нужен накопитель, 'банк' энергии, который отбирал бы энергию от двигателя или топливных элементов при их максимальном КПД, а отдавал бы машине - по потребности. Но такой 'банк' уже есть - это супермаховик. Хватило бы супермаховика массой в десять килограммов, чтобы обеспечить таким 'банком' от легковушки до автобуса, но экономичного автомобиля с таким банком что-то пока не видно.

Вот такие размышления привели меня тогда к выводу, который теперь уже ни для кого не является откровением. Такому экономичному автомобилю с 'гибридным' источником энергии (помесь двигателя с накопителем) нужна особая бесступенчатая трансмиссия - вариатор, связывающий колёса и маховик с двигателем.

Мечта о таких автомобилях заставила меня заняться проблемой вариатора. И вскоре такой вариатор был придуман - не буду вдаваться в подробности его устройства - оно достаточно сложно. Как положено, я подал заявку на изобретение, и, уже не доверяя принципиальности 'эксперта от предприятия' решил проследить путь заявки. И вот судьба - заявка опять пришла во ВНИИСтройдормаш, но уже другому специалисту - тому самому Борисову, который применил маховик на экскаваторе. Помните, о нём упоминал Вайнштейн, когда поминал 'добрым словом' родной ВНИИСтройдормаш?

И вот я, с тяжёлыми воспоминаниями о ВНИИСтройдормаше, поднимаюсь по винтовой лестнице в кабинет Сергея Михайловича Борисова - начальника отдела экскаваторов. И вместо глухого крючкотвора в огромных очках на носу бабы-Яги, меня приветствует высокий красивый человек славянской внешности с огромными серо-голубыми глазами. Сергей Михайлович, пристально всматриваясь в меня, ещё юношу-аспиранта, как будто чувствовал, что лет через тридцать я стану его преемником совсем в другом месте и на другой должности. Лет десять ещё мы будем ближайшими сотрудниками и хорошими друзьями, а через сорок лет я поцелую его в лоб, провожая в вечность. Но тогда Сергей Михайлович был в расцвете сил и творчества; он уверенно объявил мне, что ему нравится моё изобретение и он даст на него положительный отзыв.

- Только одно мне непонятно, - удивлялся Борисов, - почему вы назвали своё изобретение 'мезан-привод'? Что вообще означает это 'мезан'?

Я отвечал, что и для меня это название в новинку, и его придумали эксперты Комитета по изобретениям.

А объяснялось всё по-русски просто. Буквы 'З' и 'Х' на машинке, да и на клавиатуре компьютеров, стоят рядом, и машинистки их часто путают. Однажды я вручил некому начальнику письмо, адресованное 'хам. директора', за что этот 'хам' чуть не спустил меня с лестницы. Видел я и письмо в Горисполком города Орехово-Зуево, где буква 'З' также была заменена на 'Х'.

Так вот, оказывается, эксперты назвали моё изобретение 'Механ-привод', что должно было означать, повидимому, 'механический привод', а вышел этот загадочный 'мезан', напоминающий какой-то французский автомобиль.

Получив авторское свидетельство на вариатор, я разыскал 'главного' учёного по автомобилям - профессора Бориса Семёновича Фалькевича, бывшего в то время заведующим кафедрой 'Автомобили' в Московском автомеханическом институте. Добившись аудиенции у известного учёного, я показал ему схему 'мезан-привода' и даже маленькую модель, которую я успел изготовить.