Я дрался с асами люфтваффе. На смену павшим. 1943—1945. - Артем Драбкин

Почему у нас столько людей гибло при прикрытии? Получается, кого-то сбили, а ты иди дальше по прямой. Инициатива должна быть у человека! А в первые годы в сопровождении вообще вплотную ходили! Крыло в кры­ло с бомбардировщиком! Это давало только бомбарди­ровщикам успокоение — с ними идут истребители, а толку-то от этого? Стрелок лучше мог обороняться, чем истребитель. Так что, несмотря на такие приказы, лет­чики все равно вступали в бой, иначе ты бомбардиров­щик не защитишь никак. У истребителя должна быть свобода, он должен думать своей головой.

Вылетов за войну у меня было 48. На корректировку летали мы 1 раз.

— Самолеты были «привязаны» к летчику?

— Конечно, у каждого свой был!

—  Вы помните его бортовой номер? Как самоле­ты окрашивали?

—  «60». Номер «60» у меня был. По-моему, все они были зеленого цвета, и снизу — голубой.

—  Каково ваше мнение о Ла-5?

— Я летал на Ла-5, а после войны и на Ла-7, Ла-9 и Ла-11 (этот, правда, тяжелый был и подходил больше для разведки и сопровождения).

Так вот, Ла-5 вообще-то был очень хорош — очень строг при взлете и посадке, но в воздухе, наоборот, очень прост и легко удерживался, легко выходил из штопора. У Ла-5 было две пушки, стрелявшие через винт — очень хорошие, надежные.

Сложность Ла-5 заключалась в том, что при левом вращении винта при посадке давление на левую стойку шасси становится больше. Даже еще находясь в возду­хе перед посадкой, при падении скорости надо было очень умело удерживать самолет. Бывали случаи, что самолет просто переворачивало на посадке.

Первое время я фонарь открывал, чтобы на посадку пойти. Открывал фонарь, выглядывал, потому что лоб был здоровый — ничего не видно. Попали мы на аэро­дром на Ладожском озере, там по краям песок, а посе­редине полоска метров двадцать — когда садились на эту полосу, ничего не было видно. У «чайки» все-таки лоб был поменьше. Само пространство было неболь­шое до мотора. А на «лавочкине» мотор был гораздо больше. При посадке приходилось изворачиваться — делать змейки. Вот когда на «кобре» летал...

— Вы и на «кобре» летали?

— Да, летал. На П-39 и на П-63. Заканчивается война, переучиваемся на «кобру».

«Лавочкины» уже списывают — «кобры»  пришли.

Прилетаем в Мамоново, учебных самолетов нет. В самолет садится командир полка. Первое, что де­лали, — это пробежку: на самолете разгоняешься, убираешь двигатель, заруливаешь, потом только взлетали.

Я когда сел на «кобру» первый раз... после «лавоч­кина» — как игрушка. Во-первых, вход в кабину через дверь; во-вторых, на «кобре» обзор был несравним с «лавочкиным» — видно было, куда рулишь.

Я только двигателем «дал», она меня и понесла, скорость набрала. Я подумал: «Ну чего ее убирать — уже полоса кончается?» Взлетел, сделал круг около аэродрома, сажусь. Полеты вдруг прекращаются. Командир полка нас выстраивает: «Рязанов — выйти из строя! Трое суток ареста!» За нарушение режи­ма вылетов. А получилось это только из-за того, что самолет был несравним по легкости управления с дру­гими.

Этот самолет по сравнению с «лавочкиным»... ну, с закрытыми глазами мог летать. Никакого сравнения — простой самолет до невозможности. «Лавочкин» — это сложная машина, такая мощная, грозная, хорошая ма­шина. А «кобра» — это как на тарантасе ездить. Но тоже надо было привыкнуть из-за другой центровки. А уж «кингкобра» была совсем простой. Взлет и посадка производились очень легко. Тррмоза были ножные. Компоновка в этом смысле как на МиГ-15, шасси трех­колесное.

—  Что вы думаете о комиссарах и особистах?

—  Что касается комиссаров и особистов: после войны уже у меня сложилось такое мнение, что в армии должно быть единоначалие. Комиссар должен подчи­няться командиру. Двух командиров в части, полку и т. д. не должно быть! Кто-то должен отвечать один. Это подтверждается жизнью. Это очень важно.

У нас был комиссар Сербии [Сербии Иван Иванович (158 б/в, 92 в/б, оф. 4+3 в/п, по др. д. 5+3) в описываемый период — замполит 61 АБ КБФ.]. Он сам летчик, по­этому все его уважали. Вначале комиссары не летали, потом стали «летающие». Не может руководить человек полком, если он понятия не имеет, что такое летчик, он должен знать особенности этого дела.

Другой замполит у нас был Лукьянов Иван Петрович [Лукьянов Иван Петрович (оф. 2+0 в/п), замполит 10-го гиап КБФ с февраля 1944 года], как раз в то тяжелое для полка время, когда на «лавочкиных» уже летали. Он тоже летчик был, и я летал с ним ведомым. У него был орден Ленина, финскую войну прошел, заслуженный летчик — все его уважали. И если кто-то говорит, что было плохое отношение к ко­миссарам, то это просто абсурд и ерунда!

Теперь особый отдел... Я помню, у нас майор Со­ловьев такой был. Хороший мужик. Они просто занима­лись своим делом. Я когда домой приехал, отец гово­рит, что в сельсовет приходили, узнавали про меня. Это надо было, я ничего против не имею. Ведь среди летчиков, солдат, командования находились разные люди. Особисты должны знать, кто находится среди этих людей, и обижаться здесь нечего.

Боевой счет А.И. Рязанова

14.04.43    1/5    Ме-109    Вигрунд

На официальный счет штаба ВВС КБФ не включена, вычеркнута

Дементеев Борис Степанович

Курсант Борис Дементеев 2 ноября 1940 г.

Борис Дементеев. Пенемюнде, май 1945 г.

Я сам из Грозного. В 1940 году окончил десятилетку и одновременно аэроклуб. Так получилось, что экзаме­ны в школе совпали с последними полетами в аэроклу­бе. Чтобы все успеть, я договаривался, что буду по­следним в очереди на экзамены в школе, а сам утром ехал в аэроклуб на полеты. Вскоре после окончания аэ­роклуба к нам приехали инструктора набирать курсан­тов в училище. Вот так в августе 1940 года я попал в Нахичеваньскую школу пилотов в Ростове-на-Дону, от­куда нас, проучив три месяца на Р-5, должны были вы­пустить в звании старшина. После этого в строевой части, пройдя боевую подготовку, нам должны были присвоить командирское звание. Однако в декабре 1940 года нас перевели в Батайское училище. Из-за плохой погоды у нас, во втором отряде, было отстава­ние в полетах. Первый отряд уже заканчивал летать на Р-5, а мы только рулежку прошли.

Октябрь, ноябрь, декабрь 1940-го и начало 1941 го­да — погоды не было; стояла низкая облачность. 21-го или 22 апреля, как только установилась погода, нача­лись полеты. Наш отряд стал летать на УТ-2, а пер­вый — на И-16. Мы летали с разлетной площадки Кой-суг, южнее Ростова. С утра туда приезжал стартовый наряд, который принимал самолеты с центрального аэ­родрома. В конце летного дня самолеты возвращались на центральный аэродром.