В небе Чукотки. Записки полярного летчика - Михаил Каминский

Буторин круто повернул машину влево, к югу, и дал газ для набора высоты. Видимости не стало совсем, и он перенес взгляд в кабину, пытаясь присмотреться и «пионеру», чтобы по нему вести машину в облаках.

В этот момент что–то ударило по правой лыже, самолет резко клюнул, послышался треск пропеллера, мотор дал перебои и смолк. Чувствуя, что свершается непоправимое, Буторин инстинктивно взял ручку на себя, но самолет, содрогаясь и подламывая ноги, скрежетал уже брюхом по камням. В пробитый пол кабины ударили фонтаны снега. Задрав нос и завалившись на левое крыло, самолет замер.

Все стихло, только еще шуршали камни, катившиеся по склону. Буторин рефлекторно выключил зажигание и посмотрел на высотомер, его стрелка отмечала высоту 360 метров.

В эту минуту из задней кабины донесся стон Богдашевского е…

Будучи председателем комиссии по выяснению обстоятельств гибели экипажа Волобуева, я скрупулезно проанализировал все его действия с момента вылета с мыса Северного и до последней минуты. Это позволило мне так образно воссоздать всю картину полета.

18 декабря 1935 года в Ванкареме почти одновременно приземлились все три самолета северного отряда. Два из них, летчиков Буторина и Быкова, пришли с запада, а Богданов летел на базу с востока, для смены мотора. Богданов доложил командиру, что при работе в районе Уэлена он переработал положенный ресурс мотора на десять часов, за что получил выговор.

Вскоре бортмеханик Быкова, осматривая свой самолет, обнаружил поломку ушка центроплана, за которое крепится верхнее крыло. Это серьезная поломка. Надо ждать с базы запасной центроплан, снимать крылья и т. д., что выводит самолет из строя надолго.

Богданов делает командиру предложение подстраховать его перелет, проводить через хребет вместо Быкова. Но командир, только что наложивший взыскание за переработку ресурса, уже психологически не может принять это предложение. Он приказывает Богданову следовать на базу и менять мотор. Это решение было первой ошибкой Волобуева.

Опытный авиационный командир Волобуев понимал что, вылетая одиночным самолетом, без радиосвязи сопровождающего, он идет на риск. Но риск не казал ему чрезмерным. «До залива Креста триста километров, — рассуждал он про себя, — это всего два часа полета по компасу. Что это в сравнении с недавним перелетом Водопьянова через всю страну, по таким малоизведанным маршрутам?! А здесь заблудиться не возможно. Выход на огромный площадной ориентир каким является залив Креста, исключал такое опасение. Буторин превосходный летчик. К тому же предстояло лететь из полярных сумерек в день. По другую сторону хребта уже всходит солнце».

Отсрочить свой перелет, дожидаться ремонта самолета Быкова или Богданова он не мог. Его торопили неблагополучное положение в Анадырском отряде, С минимальным риском Волобуев мог бы лететь вдоль, побережья, кругом Чукотки, как летел год назад Каманнин и другие летчики. Но наш командир не был лишен смелости и честолюбия. Ему хотелось внести новый свой вклад в авиационное освоение Чукотки. Перелет хребта зимой, в полярные сумерки представлялся ему заманчивой возможностью. Здесь он, Волобуев, был бы первым.

Так было принято трагическое решение.

Волобуев сделал все, чтобы о его полете знали попутные станции. Радиограмма о вылете в Анадырь была дана на все пункты еще 17 декабря. Но связь… Об этом надо сказать особо. Людям нашего времени трудно верить, что такое было.

Радиостанции, существовавшие на Чукотке в 1935 году, были маломощны, несовершенны и работали преимущественно на коротких волнах, законы прохождения которых в ту пору были еще совсем почти не изучены.

Связь северного берега с южным осуществлялась по цепочке: мыс Северный — Ванкарем — Уэлен — бухта Провидения. И только эта станция более или менее регулярно «доставала» Анадырь. И то не всегда. Чаще Уэлен передавал анадырскую корреспонденцию через Петропавловск–на–Камчатке, а то и через Хабаровск. На прохождение по этой цепочке радиограмм тратили порой не один день. Так произошло и в этот раз. Волобуев просидел на рации половину сумеречного ванкаремского дня, ожидая ответа на свой запрос о погоде и готовности принять его самолет из залива Креста. Ответ так и не пришел.

Что делать? Отложить полет до следующего дня?

А погода? Сегодня она на редкость ясная, а завтра, возможно, заметет пурга. Буторин отличный летчик. Надо лететь!

После обнаружения разбитого самолета Буторина я проделал все формальности для составления аварийного акта; обследовал место происшествия, собрал все радиограммы, изучил все принятые меры для поисков пропавшего самолета и т. п. Для отчета перед начальством этого было достаточно. Но для меня, продолжавшего здесь летать, этого было мало. Урок был предельно жестокий, на нем стоило учиться. Я проделал эксперимент, чтобы самому понять, что видел и чувствовал Буторин, приближаясь к своему трагическому концу. В ясный летний день на высоте 1000 метров я летел из Ванкарема по его маршруту. Я уже знал, где надо отойти от реки и пересечь хребет, чтобы выйти на залив Креста, и тем не менее моя психика сопротивлялась этому знанию.

Там, где в действительности надо было оставить реку и идти через горы, на некотором отдалении стояла стена. Ее средний уровень был около 1500 метров, а некоторые вершины достигали 1800 метров. С высоты 1000 метров казалось, что это не узкая горная гряда, а начало горной страны. Мрачные ущелья извивались между гор, крутые склоны которых возвышались на 1000 метров от основания.

Все во мне сопротивлялось необходимости форсировать эту стену, в то время как несколько дальше к западу виделись сглаженные очертания приятных для глаза и легких для перелета гор. А долина реки имела такую форму, что ее поворот на семьдесят градусов от компасного курса почти не ощущался. При облачности, дымке, если не выдерживать строго компасный курс, обязательно уйдешь дальше точки поворота. Этот психологический эффект я зафиксировал в себе при полете в самых благоприятных условиях, в светлое летнее время, зная маршрут.

Буторин летал по незнакомому маршруту и в сумеречное зимнее время. У меня не осталось сомнений, что он подпал под влияние этого эффекта, прошел дальше, чем нужно, на 60 километров. А погода не хребтом в день его полета действительно была облачной.

Много месяцев спустя, приобретя опыт, я уже знал как надо было поступить Буторину, встретив «муру» у хребта. Были возможны два правильных решения.

Первое: набрать высоту над облаками не менее 2000 метров и по расчету перелетать хребет, пока наверняка не окажешься над морем. И потом уже входить в залив и искать место посадки. Правда, для этого надо было уметь пробивать облака по единственному прибору «пионеру». Буторин этого боялся, так же как и я у «Снежного».